本田中国在2026年4月发布的最新月度销量数据，呈现出一幅极具张力的画面：一边是累计在华终端销量突破2000万辆的历史性里程碑，另一边却是单月销量同比大幅下滑34.34%的严峻现实。2026年第一季度累计销量为122，470辆，同比也下滑了22.4%。广汽本田处境尤为艰难，3月销量26，283辆，同比暴跌45.16%。其销量高度依赖雅阁（10，639辆）和皓影（9，465辆）两款车型，二者合计贡献了超过76%的份额，而飞度、缤智等昔日热门车型月销量已跌至2000辆以下，边缘化趋势明显。东风本田一季度累计销量71，432辆（含出口），实现同比增长，主要得益于CR-V、英仕派等车型的拉动。但这种增长建立在连续五年销量大幅下滑的低基数之上（从2020年的82.04万辆降至2025年的32.58万辆），且昔日的“神车”思域月销量也已萎缩至2000辆左右。这已经不是一次普通的销量波动，而是整个日系车阵营在中国市场遭遇的结构性危机——曾经依赖单一爆款车型就能“打天下”的时代，一去不复返了。
本田的销量断崖，只是日系车产品矩阵系统性失守的冰山一角。2025年，本田在华全年终端销量仅64.53万辆，同比暴跌24.28%，这已经是连续第五年销量下滑，较2020年162.7万辆的销量巅峰，缩水近百万辆。本田的昔日“神车”们正在集体跌落神坛：曾经被誉为“平民超跑”的飞度，2025年全年销量仅2695辆，彻底边缘化；思域全年只卖了5万辆，同比暴跌近六成。在2026年3月的单月表现中，飞度、缤智等车型月销量已跌至2000辆以下。
日产的处境同样艰难，2025年在华销量约65.3万辆，同比下降6.26%，创下连续7年销量下滑的纪录，2018年至今其销量已腰斩近60%。即便轩逸系列以32万辆成为2025年燃油车销量榜首，也难以抵消整体市场的萎缩。丰田虽然成为日系阵营中唯一实现正增长的品牌，2025年在华销量超178万辆，同比微增0.23%，但其销量较2021年194.4万辆的巅峰仍有16万辆的跌幅。
这些昔日常年霸榜车型的急剧下滑，深层原因在于产品力在自主品牌及新能源车型的对比下已显陈旧。当中国消费者热衷于智能座舱、高阶辅助驾驶和创新的纯电平台时，本田的主力销售阵容仍严重偏向传统燃油车。2026年1至2月，广汽本田的纯电车型P7销量仅426辆，东风本田S7仅117辆，几乎可以忽略不计。日系品牌推出的电动化产品更是市场反响平平——本田的e:NS1、丰田的bZ4X等车型，在销量、声量、技术口碑上均未形成有效突破，与国产新能源车的火爆形成鲜明对比。
日系车在中国市场建立起来的“省油、耐用、小毛病少”技术口碑，在新能源时代遭遇了根本性的颠覆。在电动车使用成本极低的背景下，日系车传统的燃油经济性优势吸引力大幅衰减。一辆纯电动汽车的每公里电费可能只有燃油车的五分之一甚至十分之一，这让“百公里油耗5升”的卖点变得苍白无力。
更致命的是智能化挑战。当智能座舱、辅助驾驶成为用户购车的重要考量点时，日系车在车机系统、智能化体验上的保守与滞后，使其“皮实耐用”的标签显得单薄而过时。消费者不再盲目迷信所谓的“三大件”技术光环，本土车企凭借在智能驾驶、座舱体验上的巨大优势，以及极高的性价比，对日系车形成了全方位的产品力碾压。
品牌光环的消退同样不可忽视。年轻一代消费者对品牌的历史光环敏感度降低，更看重实际的科技体验和产品价值。当中国品牌能够提供流畅的语音交互、持续的OTA升级、领先的智能驾驶辅助系统时，日系车那些曾经引以为傲的“人性化设计”和“品质把控”，在消费者眼中变成了“智能化不足”和“配置落后”的代名词。
丰田似乎意识到了这一点，其销量构成已经发生了根本性变化。2025年，一汽丰田全年销量80.55万辆，智能电混双擎车型占比达47%；广汽丰田销量77.27万辆，混动车型占比首次突破50%。这意味着，丰田在中国的基本盘已经从以往的燃油车转变为混动车。然而，混动并非终极解决方案，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出：“当前电池技术快速进步，成本持续下探，能量密度不断提升，为消费者带来了更大的价值空间。目前纯电车型的购买比例已攀升至60%，这说明新能源汽车的最终方向仍是纯电。”
销量持续下滑带来的恶性循环，正在侵蚀日系车的渠道体系。中国汽车流通协会2025年上半年调查报告显示，52.6%的经销商陷入亏损，这是该比例首次突破50%，仅有29.9%的经销商能够实现盈利。盈利下滑与库存高企形成恶性循环，上半年行业库存周转天数从2022年的30天增至36.6天。
对于日系品牌经销商而言，压力尤为巨大。价格战带来的“进销倒挂”成为吞噬利润的核心黑洞。全国工商联汽车经销商商会数据显示，80%的主销车型存在价格倒挂，倒挂金额普遍超过20%，六成门店的倒挂幅度甚至超15%。这意味着经销商卖车越多亏损越大，2025年上半年样本经销商合计净利润亏损达36亿元，同比由盈转亏。
行业洗牌速度正在加快。2024年全国超4400家4S店退网，相当于每天消失12家门店，其中93%为传统燃油车品牌。2025年上半年颓势未改，超1200家门店濒临倒闭，仅27.5%的经销商完成既定销量目标，74.4%存在不同程度的价格倒挂。经销商净利润率已从2019年的2%跌至-2%，2024年勉强维持在0%的盈亏线边缘。
经销商的困境反过来影响终端服务质量和品牌形象。为回笼资金，经销商被迫低价抛售库存车辆，进一步扰乱价格体系，损害品牌价值。消费者在购车时面临混乱的终端报价和不确定的售后服务保障，这又进一步削弱了市场竞争力。市场信心受挫的另一个表现是二手车保值率的下降，形成对品牌价值的负面反馈循环，打击潜在购车者的信心。
日系车在华遭遇的困境是系统性、结构性的。这是产品迭代缓慢、电动化战略犹疑、品牌价值解构、渠道体系承压等多重因素叠加的结果，更是系统性滞后于中国汽车市场变革步伐的体现。2025年，“日系三强”丰田、本田、日产在华合计销量仅308万辆，市场份额萎缩至不足9%，较巅峰时期已经腰斩。
面对溃败，日本车企并非没有挣扎。丰田计划在2026至2027年间在中国市场推出5款以上专属纯电新车型。而其上海独资成立的雷克萨斯工厂将于2026年8月竣工，预计2027年投产，这被视作丰田在中国电动化转型的关键落子。日产也开始推行“Glocal”本地化模式，下放研发决策权。
然而，当中国已经建立起从锂矿开采、电池制造到电机电控、芯片软件的完整新能源产业链，并凭借超大规模市场将成本压到极致时，后来者想要追赶，需要付出的代价是难以想象的。赛道的大门正在被率先起跑的中国车企牢牢封堵，后来者想要挤进去，不仅需要巨量的资金，更需要时间，而市场最残酷的就是从不等人。
从2025年日系三强的销量分化中或许可以窥见一丝未来：丰田凭借双擎技术积累与南北体系协同，在混动红海中守住基本盘；日产依靠轩逸苦苦支撑半壁江山；本田则在产品结构与市场趋势严重脱节的困境中越陷越深。但即便是丰田，其纯电领域的进展也相对缓慢，只能靠混动勉强维持基本盘。
在这场百年未有的汽车产业变革中，日系车曾经的光环正在褪去。560万人的饭碗、整个经济支柱的动摇，这些担忧或许并非危言耸听。当本田创下近70年来的首次年度亏损，当日产连续7年销量下滑，当日系车在中国市场的份额跌破9%的生死线，一个时代确实正在远去。新的问题是：在加速电动化、本地化研发等方面，日系品牌还能做出真正有效的改变以重获生机吗？或者，更直白地问：你身边还有人在买日系车吗？他们看中的是什么？
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