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2025年9月27日晚，广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司，简称“广汽菲克”管理人发布了一则通报：
长沙工厂的核心资产将进行第六次公开拍卖。
这一次，不再打包整体出售，而是拆成两个资产包：
一个主要是土地和厂房，起拍价约6亿元；
另一个主要是生产设备，起拍价约2亿元。
合计起拍价大约8亿元，仅为2024年7月首次拍卖19.15亿元的41.47%。
这已经是第六次尝试了。
前五次，全部流拍，无人报名。
换句话说，哪怕价格腰斩再腰斩，市场依然兴趣寥寥。
对于很多80后、90后来说，“广汽菲克”这个名字或许有点陌生，但那句广告语——“不是所有吉普都叫Jeep”——几乎刻进了记忆。
当年，Jeep国产化曾被寄予厚望，自由光、指南者、自由侠三款SUV一度风头无两。
2017年，广汽菲克年销量突破20万辆，账面净资产高达44亿元，是合资车企中的“优等生”。
谁能想到，短短几年后，这家曾经风光无限的公司，会走到破产清算、资产甩卖的地步？
这不只是一个企业的沉浮，更是一面镜子，照出了中国汽车产业过去十年的剧烈变迁。
合资光环褪去
广汽菲克成立于2010年，由广汽集团与意大利Stellantis集团，前身是菲亚特克莱斯勒各持股50%，总投资约170亿元。
它承载着双方对SUV市场的共同野心。
彼时，中国SUV市场正处在爆发前夜，Jeep作为硬派越野的代表，拥有极强的品牌号召力。
2015年Jeep正式国产，2017年销量冲上20万辆高峰。
那一年，长城汽车的哈弗H6月销动辄四五万辆，吉利、长安也在SUV赛道上加速布局。
广汽菲克看似踩准了节奏。
但问题很快暴露。
Jeep国产车型虽然挂着“专业SUV”的标签，但实际产品力并未完全匹配市场期待。
自由光早期的9AT变速箱顿挫、油耗高，自由侠空间小、配置低，指南者则被诟病“换壳车”。
更关键的是，它们的价格并不便宜，主力车型落地价普遍在18万到25万元之间，与当时快速崛起的自主品牌形成正面竞争。
而自主品牌，正在经历一场静悄悄的蜕变。
吉利收购沃尔沃后技术反哺，长安蓝鲸动力横空出世，长城深耕SUV细分市场，比亚迪则悄然布局新能源。
相比之下，广汽菲克的产品更新慢、本土化不足、营销套路老旧，很快被市场边缘化。
2018年，销量开始断崖式下滑。
2019年销量不到2018年的一半。
2021年，生产线彻底停摆。
2022年10月，公司正式申请破产保护。
至此，一个曾经被寄予厚望的合资项目，彻底熄火。
为什么没人接盘？
如今，长沙工厂的资产被拆成两包，总价8亿元，不到最初评估价的一半。
按理说，这已经是非常“骨折”的价格了。
但为何前五次拍卖，连一个报名的人都没有？
答案其实藏在产业趋势里。
广汽菲克长沙工厂，是一座典型的燃油车生产基地。
它的生产线、设备、工艺流程，都是围绕传统内燃机车型设计的。
而今天的中国汽车市场，早已进入新能源主导的时代。
2025年，中国新能源汽车渗透率已超过50%，一线城市甚至逼近70%。
主流车企几乎全部转向电动化，新势力如蔚来、小鹏、理想站稳脚跟，传统巨头如比亚迪、吉利、长安全面电动化，连合资品牌也在加速转型。
在这种背景下，接手一座燃油车工厂，意味着什么？
首先，改造成本极高。
要把一条燃油车生产线改造成能生产纯电或混动车型的产线，不仅需要巨额资金投入，还需要重新规划物流、供应链、人才结构。
其次，市场风险大。
燃油车市场持续萎缩，即便改造完成，能否快速推出有竞争力的产品、能否收回投资，都是未知数。
更现实的是，很多潜在买家根本不需要“整厂”。
如今新建一座智能工厂的成本，可能比改造旧厂更低、更高效。
宁德时代、比亚迪、特斯拉等头部企业，都在自建高度自动化的“灯塔工厂”。
对它们来说，买一块地、从零开始，反而更灵活。
所以，广汽菲克的资产，看起来便宜，实则“烫手”。
它代表的是一个正在被时代淘汰的生产模式。
地方的无奈与坚持
尽管屡次流拍，广汽菲克管理人和长沙经开区并未放弃。
他们多次组织招商对接，接待潜在投资人，甚至调整拍卖策略——从整体打包到分拆处置，试图降低门槛，吸引不同类型的买家。
比如，土地和厂房可以卖给物流、仓储、数据中心等非汽车类企业；
生产设备则可能被零部件厂商或二手设备商收购。
这种“化整为零”的思路，是务实之举。
但即便如此，进展依然缓慢。
原因很简单：长沙并非一线城市，工业用地的吸引力有限；
而设备多为专用设备，通用性差，二手市场价值不高。
这背后，其实也折射出地方经济转型的阵痛。
过去，一座整车厂能带动数百家配套企业，创造数万个就业岗位，是地方GDP的“压舱石”。
如今，当传统整车项目退出，地方政府面临的是产业链重构、工人再就业、土地再开发等一系列复杂问题。
广汽菲克的广州工厂已被广汽埃安接管，转型为纯电生产基地，算是幸运的。
但长沙工厂的命运，仍悬而未决。
消费者的记忆与现实的选择
对于普通消费者而言，广汽菲克的落幕，或许只是新闻里的一则消息。
但对曾经的Jeep车主来说，这可能意味着售后保障的不确定性。
值得欣慰的是，管理人在通报中明确提到，汽车售后服务仍是破产清算案的两项重点工作之一。
这意味着，即便工厂没了，车主的保养、维修、配件供应，短期内不会中断。
Stellantis集团也表示会继续支持Jeep品牌在中国的售后服务网络。
不过，长远来看，随着库存配件消耗殆尽，维修成本可能会上升，二手车残值也会进一步下跌。
这提醒我们：买车不仅是买产品，更是买一个品牌未来的确定性。
今天，消费者在选车时，越来越看重企业的技术路线、资金实力、长期战略。
曾经靠一个经典品牌就能打天下的时代，已经一去不复返。
市场更青睐那些能持续迭代、快速响应、有清晰电动化路径的企业。
一个时代的结束，也是新秩序的开始
广汽菲克的破产，不是个例。
近年来，多家合资车企陷入困境：
长安PSA、东风雷诺、华晨宝马前合作伙伴华晨集团……
它们的共同点是：过度依赖母品牌光环，忽视本土市场需求变化，转型迟缓。
反观那些活下来甚至活得更好的合资企业，比如广汽丰田、上汽大众，无一不是在电动化、智能化上投入重兵，积极推出混动或纯电车型，并深度参与中国市场的研发体系。
广汽菲克的故事告诉我们：
没有永远的“金字招牌”，只有不断适应变化的企业才能生存。
第六次拍卖即将开始，会不会有人出手？
也许会有。
但即便成交，也很难再恢复往日荣光。
这座工厂，更可能被改造成物流园区、数据中心，或者彻底拆除重建。
Jeep国产化的篇章，已经翻过。
但它的教训，值得所有车企铭记：
市场不会因为你的历史而对你温柔，消费者也不会因为你的过去而为你买单。
唯一能依靠的，是当下和未来的产品力。
广汽菲克的落幕，没有轰轰烈烈，只有悄无声息的流拍和不断下调的起拍价。
这或许正是这个时代最真实的写照——淘汰从不喧嚣，它只是让你慢慢发现，自己已经被落在了后面。
对于普通人来说，我们或许无法左右产业变迁，但可以从中学到一点：
无论是买车、投资，还是职业选择，都要看清趋势，别被过去的光环迷惑。
毕竟，时代不会为任何人停留。而那些能看清方向、及时转身的人，才有机会在下一个浪潮中站稳脚跟。
广汽菲克的故事结束了，但中国汽车产业的故事，还在继续。
只是主角，已经换了人。
（全文完）
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