看着起拍价从19.15亿元一路降至9.92亿元，却连续五次遭遇流拍，广汽菲克长沙工厂的遭遇，成了这家昔日SUV霸主退场时最尴尬的注脚。谁能想到，就在八年前，这家合资公司还曾是广汽集团的利润贡献“奶牛”，旗下Jeep品牌车型一度需要加价排队才能提车。

2010年3月，广汽集团和菲亚特克莱斯勒集团以50:50的股比联手，总投资高达170亿元，成立了广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司。 彼时，中国汽车市场正处于狂飙突进的时代，SUV车型更是炙手可热。 2015年，Jeep品牌开启国产化进程，自由光、自由侠、指南者三款车型迅速投入市场，组成了强大的“国产三杰”阵容。

2017年，广汽菲克迎来了它的高光时刻，年销量一举突破22.2万辆，同比增幅高达260%。 “不是所有的吉普都叫Jeep”这句广告语风靡大江南北，成为无数追求“诗和远方”的消费者心中的情怀符号。 Jeep品牌车型的销量占比超过80%，广汽菲克一跃成为中国车市的主流车企。

然而，危机的种子往往在最高光的时候埋下。 2018年，广汽菲克的命运急转直下。 这一年，央视的“3·15晚会”将聚光灯打向了Jeep自由光等车型搭载的2.4L发动机存在的严重“烧机油”问题。 调查显示，这些发动机的百公里机油消耗量高达惊人的1.5升。

更让消费者心寒的是广汽菲克随后的危机处理方式。 面对铺天盖地的投诉，厂家在长达两年的时间里并未采取实质性的召回措施，反而一度以“免费添加机油”作为临时解决方案，被车主嘲讽为“买发动机送机油”。 这种敷衍塞责的态度，彻底动摇了消费者对Jeep品牌的信任根基。

信任一旦崩塌，销量便如雪崩般下滑。 2018年，广汽菲克销量骤降至12.5万辆，同比几近腰斩。 此后的情况更是逐年恶化：2019年销量7.39万辆，2020年4.05万辆，到2021年，销量仅剩可怜的2.01万辆。 从年销22万辆到月销难以为继，广汽菲克只用了短短四年时间。

除了产品质量危机，广汽菲克在战略层面的失误同样致命。 当中国汽车市场开始掀起电动化、智能化浪潮时，比亚迪、蔚来、小鹏等自主品牌纷纷加大研发投入，推出具有竞争力的产品。 而广汽菲克在2012年至2022年这关键的转型十年间，未能推出一款真正有市场竞争力的新能源车型。

直到2021年，广汽菲克才仓促推出指挥官插电式混合动力车型，试图跟上时代步伐。 然而，这次迟到的转型尝试却因新车暴露出的续航里程虚标、充电兼容性差等问题，再次消耗了市场对其本已不多的期待。 时任广汽菲克总裁穆安泽后来反思道：“面对市场变化和消费者的新需求，我们没有很好地做出反应并解决问题。 事情拖得太久最终影响到了我们品牌的口碑和形象。 ”

就在广汽菲克深陷内外交困之时，其股东双方的矛盾也彻底公开化。 2022年1月，外方股东Stellantis集团（由菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙集团合并而成）单方面宣布，计划将其在广汽菲克中的持股比例从50%提升至75%。 这一试图掌握控股权和决策权的举动，立刻遭到了中方股东广汽集团的强烈反对。

广汽集团随即发布声明，称Stellantis的声明“未经其认可，对此深表遗憾”。 这场关于股比的公开拉锯战，将双方长期存在的战略分歧和管理内耗暴露无遗。 一位业内人士指出，股东双方的“不愉快”早已摆上台面，Stellantis想提升股比是为了引入更多车型实现利润最大化，但广汽集团出于自身利益考量不愿让步，双方僵持不下，最终使得合资公司失去了调整和发展的机会。

股东之间的内斗直接导致了公司运营的举步维艰。 2022年上半年，广汽菲克的累计销量甚至不足2000辆。 生产也基本陷入停滞，其中3月份产销量均为1辆，4月份甚至归零。 持续的亏损使得广汽菲克的财务状况急剧恶化。 截至2022年9月30日，其总资产为73.22亿元，总负债高达81.13亿元，资产负债率达到了惊人的110.80%，已然资不抵债。

面对无法扭转的败局，股东双方最终选择了放手。 2022年7月，Stellantis集团宣布与广汽集团协商终止合资企业，未来在中国将采用“轻资产”模式发展Jeep品牌，主要销售进口车。 同年10月，广汽集团公告称，同意广汽菲克因资不抵债向法院申请破产。 2022年11月28日，长沙市中级人民法院正式受理了广汽菲克的破产清算申请。

随之而来的是漫长的清算过程。 管理人进驻后，接收了596户债权人申报的债权，申报总金额超过100亿元。 经核查确认，广汽菲克的有效债权总额约为81.23亿元，其中法院裁定确认的无异议债权总额约为40.44亿元。 而根据评估，广汽菲克资产的清算价值仅约为19.15亿元，远不足以清偿全部债务。

最令人唏嘘的是其核心资产的处置困境。 广汽菲克的核心资产，尤其是长沙工厂，经历了五次公开拍卖，起拍价从首次的19.15亿元一路降至第五次的9.92亿元，却均因无人报名出价而流拍。 与之形成对比的是，广州工厂被广汽集团旗下的新能源品牌广汽埃安接手，用于生产纯电动车型。

企业的破产，最终承受不便和困扰的往往是消费者。 随着广汽菲克破产，数十万购买了国产Jeep车型的车主陷入了维保困局。 虽然Stellantis中国方面声称出于社会责任，会通过其独资的售后服务网点为老车主提供维保，但实际执行中却频频出现配件短缺、维修周期漫长的问题。

有车主投诉称，车辆前保险杠损坏后，等待配件长达3个月，最终只能安装不匹配的老款配件。 在黑猫投诉等平台上，关于“车辆维修厂家无配件”、“Jeep大指挥官因4S店退网导致保养卡券无法使用”等投诉仍未被解决。 法律的框架规定了主机厂倒闭后仍需保证零配件供应，但现实往往比骨感更残酷。

广汽菲克的破产并非孤例。 近年来，铃木汽车、广汽三菱等合资品牌也相继败走中国市场。 乘联会数据显示，合资品牌在中国市场的零售份额持续下滑，而自主品牌则凭借在新能源和智能化领域的优势，市场份额不断提升，2025年上半年已达64%。

这种市场格局的深刻变化，意味着过去合资品牌依靠品牌光环就能“躺赢”的时代一去不复返了。 北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔认为，广汽菲克的破产对其他合资车企是一个警示，如果不能快速适应中国市场的快速变化，最终也会被市场边缘化。

从2017年年销22万辆的巅峰，到2022年破产清算，广汽菲克用五年时间走完了一个合资品牌从辉煌到衰败的全过程。 产品质量的失控、战略转型的迟缓、股东内斗的消耗，以及对中国市场深刻变化的漠视，共同编织了这条下坠的轨迹。 它的故事，如同一面镜子，映照出中国汽车市场从盲目崇拜品牌到理性看重产品力、从燃油车独大到电动化智能化转型的深刻变迁。