“我手刚伸过去还没碰到，车门就自己解锁弹开了。 ”这是最近一位网友在店里体验2026款问界M7增程Max版时，对那个半隐藏式门把手最直接的赞叹。 就是这么一个简单的动作，却让很多人瞬间对这台车产生了兴趣。 但当你真正走近这台车，你会发现，它引发的讨论远不止一个门把手那么简单。
这台官方售价31.98万的五座四驱版本，摆在展厅里，海岛蓝的车漆在灯光下泛着一种独特的质感，配上赤茶橘的内饰，第一眼确实够“显贵”。 很多人说，新M7终于摆脱了老款那种“魔改”的争议，现在看起来，它就是一台小号的M9。 车长超过5米，轴距超过3米，尺寸数据明明白白摆在那里，可奇怪的是，它看起来并不显得笨重。 有人说是因为车尾设计比M9更短促，显得更矫健；也有人说，是全新的平台和车架结构，让它的比例更协调了。 不管怎样，从“像什么”到“就是什么”，问界M7用了两代时间。
那个让网友称赞的门把手，官方名字叫“电容感应式门把手”。 它不像某些品牌那样需要你去按压一个特定的小方块，也不像完全隐藏式门把手那样让人在雨雪天里干着急。 你的手只要靠近，它就能感应到并自动弹出。 更有意思的是，它保留了机械结构，万一全车没电，你依然可以像开传统车门一样，抠开一个小盖板，用机械钥匙解锁。 这个设计在网上引发了两种声音：一种认为这是科技与可靠性的完美结合，既炫酷又让人安心；另一种则觉得，既然做了电子化，就应该极致，保留机械结构是“设计不自信”的表现。 你觉得呢？
另一个引发家庭用户热议的细节，是电动脚踏板。 对于一台离地间隙不算低的SUV来说，家里有老人和孩子的话，上下车确实是个小麻烦。 M7这个版本标配的电动脚踏，开门自动伸出，承重能力强，反应速度也快。 很多带着孩子去看车的家长，对这个功能评价极高，认为这是“真·为家庭考虑”的设计。 但也有一些年轻的单身用户或者驾驶爱好者觉得，这玩意儿增加了车重，降低了底盘通过性，而且长期使用可能存在故障风险，属于“我可以不用，但你别强制我买单”的配置。 看来，一款车想满足所有人，确实太难了。
坐进车内，那股浓郁的“鸿蒙味儿”扑面而来。 赤茶橘的内饰颜色，网上图片看着可能有点扎眼，但实车效果确实温馨，而且用料很足，能摸到的地方基本都是软性材质包裹。 怀挡设计解放了中控台的空间，那个巨大的无线充电板和掏空的扶手箱下层，实用性拉满。 但是，争议也随之而来。 最核心的争议点，就是中间那块15.6英寸的中控大屏，以及它所代表的整个鸿蒙智能座舱生态。
这套车机的流畅度和功能丰富度，几乎没人质疑。 无论是滑动、切换APP，还是语音控制“小艺”去执行打开座椅按摩、调整空调温度、搜索特定歌单等连续指令，反应都很快。 超级桌面功能能让华为手机的应用直接流转到车机上使用，这是华为生态用户的“爽点”。 然而，它的“封闭性”也成了最大的槽点。 它不支持苹果的CarPlay，也不支持百度的CarLife，只支持自家的HiCar。 这意味着，如果你不是华为手机用户，特别是苹果iPhone用户，你几乎无法将你熟悉的手机生态无缝连接到车机上。 你只能去适应鸿蒙的应用市场。
一位网友在体验后直言：“作为这个价位的车，兼容性做得太封闭了。 对华为用户是天堂，对其他人就有点‘强迫适应’的意思。 ”论坛里，关于“要不要为了M7换一部华为手机”的讨论，时不时就会冒出来。 这到底是打造极致体验的必要牺牲，还是对用户选择权的一种限制？ 评论区里经常为此吵得不可开交。
视线移到前排，三联屏的布局科技感是够了，但那个10.25英寸的仪表盘，被不少人吐槽“黑边能停航母”。 尤其是在三块屏幕并列的情况下，宽黑边交替出现，确实影响了视觉上的精致感和一体感。 有网友调侃说：“这黑边是为了方便我贴仪表盘膜吗？ ”相比之下，副驾前面的娱乐屏尺寸也不算大，更像是一个固定在车上的大号平板。 它的存在，更多是解决了“主驾开车时，副驾无聊刷手机”的痛点，但观影的沉浸感肯定比不上理想L系列那种贯穿整个中控台的大联屏。 这是成本控制下的取舍，还是不同的设计理念？ 又成了可以争论一番的话题。
来到后排，这才是M7五座版真正的“王牌区”。 超过三米的轴距，几乎全部贡献给了后排空间。 身高一米八的人坐进去，腿部空间还能轻松超过两拳，甚至可以半躺着翘起二郎腿。 最关键的是，后排地台是纯平的。 这个设计对于中间座位的乘客来说，简直是福音，脚可以自然地放下，长途乘坐也不会觉得憋屈。 对比很多中间隆起很高的燃油车，这个优势太明显了。 后排座椅靠背还支持电动调节，能找到一个非常舒服的“瘫坐”角度。
但是，这里也有一个让人有点别扭的设计：后排中央扶手。 当它放下时，中间的头枕会跟着一起降下去。 从使用功能上说没问题，扶手很宽大，杯架也实用。 但从视觉上看，两个高高的头枕中间突然凹下去一块，总让人觉得不太协调，甚至有点“秃”的感觉。 这个设计在问界M9上也是如此，看来是家族化设计语言的一部分。 喜欢的人觉得简洁一体，不喜欢的人就觉得为了设计而牺牲了观感。
另一个与后排相关的“矛盾点”，是座椅的舒适性与后备箱的灵活性。 M7的座椅填充非常厚实柔软，坐上去有种陷入感，长途乘坐不容易累。 为了这份舒适，座椅的造型和厚度都做了牺牲。 直接导致的结果就是，当你想拓展空间，把后排座椅放倒时，它们无法形成一个完全纯平的地板。 会有一个明显的斜坡。 对于喜欢露营、经常需要装载自行车、滑雪板等长条形物品的用户来说，这是个硬伤。 网上有人对比理想L7，后者后排放倒后几乎就是一张双人床，而M7则不行。 问界似乎在这道选择题里，毫不犹豫地选择了“乘坐舒适”优先于“装载便利”。
最后，绕不开的是价格和配置。 31.98万的起售价，在2026年初这个时间点，面对激烈的市场竞争，没有任何现金优惠。 销售的说辞往往是“我们的价值在智能座舱和智能驾驶”。 但当你仔细研究配置表，会发现一些有趣的设定。 比如，备受好评的“零重力座椅”是需要选装的，价格不菲。 再比如，高阶的智能驾驶辅助系统ADS 4.0，通常也需要额外的软件订阅或买断费用。 甚至，连车载ETC，都需要用户额外付费购买和激活。 这种“基础车价+选装包+软件订阅”的模式，越来越像智能手机和电脑行业的玩法。 它给了用户更多定制自由，但也让最终的“落地价”变得充满不确定性。 有人算过一笔账，要把M7 Max版的“完全体”配置拉满，总价可能会轻松突破35万。
所以，当你被那个自动弹开的门把手吸引，坐进温馨的橙色内饰里，享受着宽敞的后排空间时，你也必须同时接受它封闭的车机生态、有争议的细节设计、无法纯平的后备箱，以及一套需要仔细盘算的购车账单。 它是一台优点极其突出，但缺点也毫不掩饰的车。 它不试图讨好所有人，而是清晰地画出了自己的目标用户画像：那些拥有或愿意融入华为生态、将家庭乘坐舒适性置于最高优先级、并且相信智能驾驶未来价值的消费者。 关于它的每一次讨论，无论是赞美门把手的灵敏，还是吐槽车机的封闭，其实都是在争论同一个问题：在智能电动车时代，一辆完美的家庭SUV，究竟应该优先满足什么？
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