为了在中国市场活下去，丰田bZ3X做出一个艰难的决定：90%零部件中国采购，采用比亚迪同源电池和Momenta智驾方案。对于一家曾经坚信“全球统一标准”的日系巨头而言，这几乎是一次自我推翻。
丰田混动在华的日子不太好过。2025年丰田电动化车型（绝大部分为油混）在华销量持续承压，到了2026年，局面并未好转——5月份丰田在华销量同比暴跌逾三成，混动车型也罕见地同步下滑。与此同时，比亚迪DM-i已将亏电油耗压至2.9L/100km、综合续航突破2100公里，吉利雷神、长城Hi4、奇瑞鲲鹏等国产混动阵营更是多路并举，从10万级入门到30万级高端全面覆盖。
面对这场“围剿”，丰田同时下了两步棋——推出bZ3X这类“中国特供”纯电车型以稳住基本盘，同时发布第六代THS混动系统以固守混动老本行。这两步棋，每一步都踩在刀刃上。
过去很长一段时间，丰田在中国坚持全球统一开发标准，本土化程度极为有限。bZ4X就是最好的反面教材——2022年上市时定价19.98万至28.78万元，直接对标特斯拉Model Y和比亚迪唐EV。丰田坚信，凭借燃油车时代的品牌溢价，在纯电市场也能卖出高价。
市场很快给出了回应。2023年一季度，广汽丰田bZ4X月销分别只有767辆、500辆、462辆，一汽丰田bZ4X合计也不过3000余辆。到2024年初，bZ4X月销量甚至一度低至60辆。中国消费者用脚投票，告诉丰田“验证码车”的段子不是玩笑。
bZ4X的惨败让丰田意识到一个残酷的事实：在中国新能源市场，傲慢是最昂贵的成本。于是有了bZ3X的根本性转向——这款车不再由日本总部主导开发，而是全面转向本土化。分析师推测其中国零部件占比接近90%，几乎所有日系供应商均未获得订单。语音系统来自科大讯飞星火AI大模型，激光雷达由禾赛ATX提供，智驾算法来自Momenta，电池来自中创新航和江苏正力，域控制器出自德赛西威——超过100家中国供应商参与了这款车的核心部件供应。
这不再是“在中国制造”，而是“由中国共创”。丰田从“教中国怎么做”变成了“跟中国一起做”。
bZ3X的起售价定在10.98万元，这个数字本身就说明了一切。在燃油车时代，合资品牌很难在这个价位给出一台纯电SUV，但通过全面转向中国供应链，丰田做到了。
成本控制只是表层的逻辑。更深层的变化在于响应速度——中国供应商的研发周期通常只有日系供应商的一半甚至更短，迭代速度更是快出一个量级。当中国市场对智驾的需求从“有就行”飙升到“城区领航标配”，丰田如果不能借助Momenta这类本土智驾公司的能力，仅靠自研根本跟不上节奏。
电池端的合作同样体现出这种思路的转变。bZ3X采用的是中创新航和江苏正力提供的电池，而非丰田自研的电池方案。对于一个曾将“电池安全”视为核心卖点的品牌来说，把电池供应交到中国供应商手中，本身就是一种姿态——宁可放下身段，也不能掉队。
当然这条路并非没有代价。对中国供应链的深度依赖意味着丰田在某些核心零部件上议价能力减弱，而一旦某家供应商出现产能或质量问题，丰田的备选方案也将十分有限。如何在“本土化降本”和“多元供应链冗余”之间找到平衡，是丰田接下来必须面对的问题。
从市场数据来看，bZ3X确实打了一场翻身仗。2025年3月上市时，1小时订单量就突破1万台，经过半年产能爬坡后稳定在月销万辆以上，成为2025年度合资新能源销冠。2026年5月推出的2026款进一步增配，入门版430Air+新增20个传感器和全场景智能泊车，顶配版搭载禾赛ATX激光雷达和新一代毫米波雷达，标配Momenta R6大模型，支持城区和高速领航能力。
与同价位的比亚迪元PLUS、埃安Y等国产竞品相比，bZ3X在硬件配置上并不占优。比亚迪元PLUS的刀片电池和e平台3.0带来了更高的能效和更低的能耗，埃安Y则在后排空间上做到了极致。bZ3X的真正筹码，是丰田标带来的“情绪价值”——在中国二三线市场，不少消费者依然认为“买丰田更放心”。
这种品牌信仰能否抵消国产车的配置优势，是bZ3X面临的核心矛盾。从首年销量来看，答案可能是“暂时能”——但持续性存疑。当国产车将800V、城区智驾、超快充等配置不断下探到15万元以内区间，bZ3X如果继续依赖品牌溢价而非技术领先，消费者的耐心不会太久。
bZ3X代表的是丰田纯电的尝试，而第六代THS则是丰田在混动基本盘上的防守反击。
2026年6月，丰田第六代THS混动系统正式发布，首发搭载于新款RAV4 PHEV车型。这套系统在四个核心部件上做了升级：发动机热效率从第五代的41%提升至44%，每提升1%热效率整车油耗降低约2.5%；电控首次采用碳化硅功率半导体，体积缩小80%，能量转换效率提升约10%；前轴电机输出提升至150kW，较上一代增加16kW；充电性能同步升级，支持50kW直流快充，10%至80%电量充电时间缩短至半小时以内。
这些技术指标的提升不可谓不扎实。WLTC工况下百公里综合油耗约4升，一箱油综合续航突破1400公里——这个数字放在2026年的中国市场依然能打。
但问题在于，当丰田还在热效率上做百分点级的精进时，国产混动已经换了一套打法。
比亚迪第五代DM技术在2026年初进一步下放了210km纯电续航版本至10万级车型，亏电油耗低至2.9L，综合续航突破2100公里。累计插混销量超360万辆的规模优势，让比亚迪在成本端拥有丰田无法企及的定价弹性。吉利雷神、长城Hi4、奇瑞鲲鹏等品牌则选择了多挡串并联路线——3挡DHT在高速直驱和极端工况下动力响应更直接、能耗控制更优。领克07GT采用1.5T插混+3挡DHT，综合功率达300kW，兼顾性能与燃油经济性。
两种技术路线的差异不只是结构问题，更是产业生态的较量。THS的功率分流（行星齿轮）方案虽然在平顺性和可靠性上依然优秀，但专利壁垒高、成本难以下探；国产串并联方案的规模化速度远超预期，且从一开始就与智能座舱、智能驾驶深度绑定，消费者买的不是一台“省油的车”，而是一台“聪明且省油的车”。
更重要的是，当国产插混的纯电续航已经覆盖绝大部分日常通勤场景时，“不能充电”的传统油混正在被市场快速边缘化。丰田第六代THS虽然效率做到极致，但面对中国消费者“我可以不用，但你不能没有”的心态，1400公里续航的故事能打动多少人，仍需打上问号。
bZ3X用90%国产零部件换来了市场准入，第六代THS用碳化硅技术守住了混动底线。丰田的策略本质上是“以退为进”——放弃全球标准的傲慢，全面融入中国生态，在纯电领域借中国供应链打低成本牌，在混动领域用技术迭代守住基本盘。
但这只是入场券，不是门票。bZ3X还需要证明盈利能力和品控可持续，第六代THS还需要回答“在智能化和插混面前，省油还够不够”。丰田在中国市场的挑战，从来不在于能否造出一台“好车”，而在于它能否接受一个事实——这个市场的主导权已经不再属于它。
你看好丰田“以中国之道还治中国之身”的这步棋吗？它能把丰田从中国市场的边缘拉回来吗？
