豪华车经销商也能被逼到如此境地？放在从前，恐怕没人会相信。2025年，奔驰在中国的销量骤降19%，仅有55万辆，水平倒退回十年前。然而，面对终端滞销的困境，奔驰中国依旧选择大规模向经销商压库存，返利和提车指标牢牢绑定：不进车就别想拿返利。更令人无奈的是，这返利账期长达半年，而且不是现金，而是只能换车的“提车券”，等于把经销商的资金彻底锁死，哪怕卖出一辆也是亏损，压力之大不言而喻。
在这一关头，全国工商联汽车经销商商会（全联车商）出面为经销商发声。2025年12月9日，商会正式致函北京奔驰，提出“库存系数不高于1”“返利账期缩短至30天”“以现金返利为主”等明确要求。但北京奔驰的回复却是一套标准的敷衍表述：高度重视、持续沟通、优化方案，却没有任何具体可执行的措施，让人看不出有改变的诚意。
眼见亏损加剧、经营难以为继，全联车商更是将问题直接递交到奔驰全球总部。2026年1月6日与1月23日，两封函件直言渠道风险已逼近极限，多家经销商资金链断裂，并附上了广汇、宝利德等集团退网的实际案例，期望总部介入解决。然而，奔驰全球的回应依旧空泛，只承诺会“梳理系统问题、探讨解决方案”，连基本的整改时间表都没有，似乎对经销商的困境视而不见。
如今，奔驰经销商的库存已经高到难以消化。按行业标准，库存系数合理范围是1.0到1.5，而奔驰却普遍超过2.0，部分地区甚至攀升到3.0，这意味着库存车至少需要两到三个月才能售罄。山东一位经销商直言：“压着400台库存，每月光利息就要200多万，不卖车拿不到返利，卖了也是亏，完全是死循环。”仅2025年一年，就有超过50家奔驰经销商选择退网，广汇汽车一次性关闭8家门店，新疆、山东等多个区域彻底撤出，曾经投入的千万级资金付诸东流。
在这种“压力转嫁”式的运营下，奔驰还能坚持多久？全联车商三度维权，换来的却是空话与拖延，经销商的弱势地位显而易见。你觉得奔驰会在利益与伙伴关系之间作出改变吗？欢迎在评论区分享你的看法，下篇我们将继续探讨价格倒挂背后的致命因素。
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