“卷价格没有出路，卷技术，卷价值才有未来。现在的汽车行业，都在说内卷。价格一降再降，配置一增再增，好像拼到最后，只剩下‘谁比谁更便宜’。”
这是东风奕派科技有限公司总经理汪俊君在2025年8月一次沟通会上的发言。这句话，精准地戳中了当下中国汽车行业的集体焦虑。
一边是销量屡创新高，另一边却是利润不断下滑，超过一半的经销商在亏损。我们不禁要问，这场席卷全行业的“内卷式”竞争，到底带来了什么？
这场以“价格战”为主要形式的竞争，首先让整个行业的“钱袋子”瘪了下去。
根据国家统计局的数据，汽车行业的利润率从2022年的5.7%一路下滑，到2025年第一季度已降至3.9%，低于制造业的平均水平。
这意味着，卖的车越来越多，但赚的钱却越来越少。一些营收超百亿的车企，在一季度也出现了亏损。
中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡指出，很多车企一边站出来反对价格战，一边自己又在降价，这本身就是一种出于生存无奈的博弈困境。
利润的流失，像多米诺骨牌一样冲击着产业链的每一个环节。首当其冲的是经销商。
为了完成主机厂的销售目标，拿到返利，经销商常常不得不“赔本赚吆喝”，以低于进货成本的价格卖车，这被称为“价格倒挂”。
中国汽车流通协会的数据显示，2025年上半年，74.4%的汽车经销商存在价格倒挂，其中43.6%的经销商价格倒挂幅度超过15%。
这直接导致2025年上半年经销商亏损比例攀升至52.6%。
全国工商联汽车经销商商会秘书长邢海涛指出，复杂的返利政策和漫长的兑现账期，进一步加剧了经销商的资金压力。
压力也向上游传递。整车厂为了降本，零部件采购价被要求连年按10%-15%的比例下降。
上游供应商经营恶化，很难避免在某些方面降低质量要求以维持生存。这埋下了产品质量的隐患。
更令人担忧的是售后服务。下游经销商经营困难甚至倒闭，导致售后服务的及时性和可靠性下降。
而对于智能化功能高度依赖的新能源汽车来说，如果企业破产退出，其供应商往往不会承担后续的软件维护和更新责任，车主手中的车可能面临功能“瘫痪”的风险。
那么，是什么让中国汽车产业陷入了这样一场“内卷”呢？原因是多方面的。首先是市场进入了存量竞争阶段。
2024年，我国国内汽车销量同比增长仅1.6%，市场规模基本稳定在2600万辆左右。
而欧美等市场通过关税、技术壁垒等手段加大了中国汽车出口的难度，使得国内市场的竞争变得更加激烈和残酷。
其次，产业主体过多，市场集中度偏低。
2024年，我国具有整车生产资质的企业超过200家，销量前5的企业市场份额约53.1%，而同期美国、欧洲、日本的前5企业市场份额分别达到62.1%、70.1%和78.3%。
大量企业挤在有限的市场里，同质化竞争难以避免。
面对愈演愈烈的“内卷”，从政府到行业都在寻求“反内卷”的出路。
2024年12月的中央经济工作会议和2025年的《政府工作报告》都明确提出要综合整治“内卷式”竞争。
2025年5月底，中国汽车工业协会发布倡议，坚决反对无底线的“价格战”。
到了2025年12月，国家市场监督管理总局研究起草了《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》，为规范行业价格行为提供了具体的指引。
这份《指南》明确，除依法处理积压商品外，不得以低于生产成本或进货成本的价格销售，以排挤竞争对手。
同时，要求整车厂的返利政策要清晰透明，并尊重经销商的自主定价权。
“反内卷”的核心，是推动竞争从“价格战”转向“价值战”。一些企业已经开始探索差异化的路径。
例如，东风风神L8在开发前进行了大量用户调研，针对消费者对座椅舒适度的普遍抱怨，将其座椅海绵填充密度提升到超过行业水平40%，并优化了全身支撑设计。
天津大学讲师姚守宇认为，实现差异化竞争是走出“内卷”的关键，行业应该将更多精力投入到研发和品牌提升上。
尽管行业整体利润承压，但2025年上半年，近30家以新能源、智能化业务为主的A股汽车零部件企业发布了业绩预增的喜讯。
这表明，技术创新和产业转型仍然是能够创造真实价值的增长点。
与此同时，中国汽车产业的制造根基正在发生深刻变革，这为未来的竞争提供了新的底层能力。
在山东重工集团中国重汽的莱芜工厂，焊装车间里223台机器人实现了100%的焊点自动化，偌大的车间仅需5名工人管理。
其智能“柔性化”生产线，能支持柴油、天然气、氢能等多种能源车型共线生产，国际订单占比高达70%。
而上汽通用五菱全球首创的“智能岛”制造体系，则彻底颠覆了传统的流水线，通过可重构的岛式生产单元，实现了24款车型的混线高效生产，制造效率提升了30%。
在岚图汽车的“黄金工厂”，生产线配备了935台工业机器人，焊接和涂装外喷自动化率达到100%，并通过屋顶光伏每年自产2000万度“绿电”。
这些智能工厂展现的，不仅是成本的优化，更是应对市场多样化、个性化需求的快速响应能力。
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