2月的重庆，股权转让公告贴着凌晨的冷气发出，赛力斯把蓝电从自己怀里剥离出来，像一场夜半手术，干净利落又带着点宿命色彩，市场还没完全反应过来，问界成了唯一主角，沙坪坝区政府接盘“亲儿子”，赛力斯退居次席，这一幕几乎没有悬念，只是时间问题。
其实，这场“分家”并不突然，销量账本摆在那里，一目了然，到2025年末，赛力斯合计卖了51.7万辆车，其中新能源47.2万辆，而问界单独就卖出了42万多，占到新能源的89%，蓝电E5呢？
2024全年不到3万辆，2025年也就2万出头，这还得归功于“新能源红利”余温未散，说白了，蓝电撑不起大局，只能成为陪衬。
如果时间拨回三年前，那时赛力斯还想多线作战，一边搞高端问界，一边琢磨蓝电、东风风光、小康、瑞驰这些传统和商用车品牌，多点开花的策略在表格上很漂亮，可惜市场只认赢家，不给补考机会。到了2026年1月13日，问界第100万辆下线，张兴海公开喊话：下一个百万辆，两年内必须完成。这句话背后的压力，不是谁都能扛得住。
政策层面也在变脸，以前地方政府支持造车新势力，有项目就有资金，有产能就有KPI，现在轮到沙坪坝区政府领头当大股东，把有限资源押在最有希望的牌上，也算顺水推舟。一纸协议签完后，新设标的公司里SPV持股33.5%，赛力斯和员工平台加起来不到一半，还得靠外部投资人补位，看似分散，其实是把风险摊薄。
不过，这种操作其实早已不是新鲜事，无论蔚来拆分动力电池业务、理想剥离子品牌还是特斯拉当年砍掉低效工厂，本质都是同一道理，精简成本，把所有赌注压在唯一有爆发力的资产上，只不过这一次轮到赛力斯而已。
”，每年50万台，没有容错空间，为了这个目标，新车型M6被推上舞台，它介于M5与M7之间，对标25万元级SUV主流区间，从尺寸到动力都卡着市场脉搏。官方宣称M6二季度上市，还有纯电与增程双动力备选，中控屏、三辐式方向盘这些细节也延续家族语言，但这些都只是表象。
更深层的问题在于：两年百万辆，不只是多卖几台车那么简单，它需要研发、产线、供应链全链条协同，每个环节都不能掉链子，否则就是蝴蝶效应。与此同时，还要更新改款M5、M9和即将登场的M9L，以及持续迭代M7、M8系列，这背后是对现金流极限承压的考验，也是对管理层决心与资本耐心的双重博弈。
现实残酷又简单。蓝电独立出去，相当于把非核心业务风险转嫁给地方政府和外部投资人，让赛力斯可以轻装上阵，全力冲刺问界主线，也许有人会说这是“断臂求生”，但在周期下行期，这种取舍才算正常。从历史来看，那些最后赢下战争的人，从来不是资产最多的，而是敢于割舍包袱的人——2008年美国银行业危机时，大部分巨头都是靠甩卖非核心资产熬过寒冬，如今汽车产业亦如是。
说到底，“All in 问界”不是一句口号，是一份不得不做出的选择权交易。在新能源车竞争最激烈的时候，你不是领先，就是出局，没有第三条路可走。所以剥离蓝电，不只是减负，更是为问界腾出生存空间，把弹药集中到唯一可能打赢的一仗。至于地方政府为什么愿意接盘？
KPI压力、产业升级诉求，以及那点政策红利，还没完全消失，但终究要有人买单——这一次，是沙坪坝区挑头罢了。
很多人喜欢拿互联网思维讲汽车，其实这行没有所谓“弯道超车”，只有熬出来的周期赢家。当年乐视造车玩资本故事，如今早已灰飞烟灭，同样地，如果未来两年问界不能兑现百万销量承诺，那么今天这一切调整也不过是账面游戏。但如果赌对了，那么未来重庆街头跑满AITO，那些今天被剥离的小兄弟，也许只会留下一地旧照片。
故事总归如此残酷。资本永远逐利，但从不留情面。如果说去年还想着鱼与熊掌兼得，今年则只剩一条路：聚焦主业，把所有筹码推向问界。这不是勇气，是周期倒逼下的理性选择。不管谁在场边观望，该上的牌总要有人出手，该付出的代价也不会少一个铜板。
等两年后再看今天，也许我们会明白：赛力斯真正想赌的，从来不是哪一个品牌，而是自己还能撑多久。周期翻篇，总有人要为昨日犹豫买单。这，就是市场教科书里永远不会写明白的一课。
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