ADV750凭什么敢喊新霸主？这11.6万花得到底值不值？ADV750为啥要走这条四不像的路？

26款ADV750进入中国市场，预售价11.6万元起。

要知道，本田在大排量跨界踏板这块一直玩得比较"高冷"，之前的X-ADV750虽然口碑不错，但那13万出头的价格和236公斤的车重，让不少人只能"云骑行"。

这回ADV750摆明了要来真的——比老款便宜近2万，车身轻了18公斤，配置还全面升级。盲点监测、电子避震、上坡辅助这些高级货全给你塞满，对标川崎Versys-X和宝马C400X。本田这次放话说要"重新定义跨界踏板"，这口气可不小。

网友们瞬间炸了："本田终于不装了？""11.6万买个踏板，这是交智商税还是真香？""跨界踏板这玩意儿，到底是踏板还是ADV？"有人说本田这是"降维打击"，也有人吐槽这价格还是太贵，玩不过国产大羊。

今天咱们就来扒一扒，ADV750凭什么敢喊"新霸主"？这11.6万花得到底值不值？

11.6万买什么？ADV750这次升级到底动了哪些真格的？

这事儿得从2025年广州摩博会预热说起。当时本田在官方社交媒体上连发三天"神秘倒计时"，搞得大家都在猜是不是要发新车。结果12月已经揭幕，ADV750带着一堆"黑科技"闪亮登场。

最狠的改动就是减重。老款X-ADV750那236公斤的车重，说实话对女骑士和新手太不友好了。这次ADV750通过铝合金副车架、碳纤维前挡泥板、镂空轮毂等一系列操作，硬是把整备质量压到了218公斤。别小看这18公斤，对踏板车来说这是质的飞跃。

现场试骑的媒体老师反馈，新车在停车场挪车时明显轻松很多，女性骑手也能单手扶车不费力。以前X-ADV低速掉头那种"压不住"的沉重感，ADV750基本消失了。

动力系统还是那台经典的745cc并列双缸水冷引擎，账面数据没变——最大功率55kW(75匹)，最大扭矩69N·m。但本田工程师重新调校了ECU和进气系统，让低扭响应更直接。具体表现就是，油门轻拧就有明显推背感，不像老款那样要拧到4000转才"醒"。这对城市通勤简直是福音，红绿灯起步再也不用尴尬地等"动力苏醒"了。

DCT双离合变速箱继续保留，这可是本田的看家本领。6速DCT不光换挡丝滑，还能根据骑行模式自动切换逻辑——运动模式延迟升挡保持高转，舒适模式尽早升挡降低油耗。左手把上的拨片支持手动换挡，想激情的时候一拨，立马变身"战斗模式"，那种掌控感真的会上瘾。

底盘方面，这次本田下了血本。前叉从41mm正立式升级到43mm倒立式，行程拉长到120mm;后避震换成可调预载单筒减震，行程达到150mm。这配置在同级别跨界踏板里算是顶配了，应付烂路和非铺装路面完全够格。现场有个测试视频，ADV750在碎石路上跑，车身姿态明显比老款稳，颠簸感也小很多。虽然比不上专业ADV，但对付国内大部分乡村道路绰绰有余。

电子配置这块，本田这次真的"卷"起来了。全LED灯组、5英寸全彩TFT仪表、手机互联、导航投射这些基本操作就不说了，重点是新增的盲点监测(BSM)和上坡辅助(HSA)。盲点监测用的是毫米波雷达，装在两侧后视镜下方，后方有车快速接近时，后视镜会亮警示灯，仪表也会跳提醒。这功能在高速并线时简直是"保命神器"，能大幅降低因盲区导致的事故。

上坡辅助更绝，坡道等红灯时系统自动锁后轮，松刹车后2秒内不溜车，给你足够时间挂挡起步。新手再也不用担心"坡起后溜怼前车"的尴尬了。

从技术层面看，ADV750这次升级确实是"有备而来"的。本田显然认真听取了X-ADV用户的吐槽，针对"太重、配置少、城市不够灵活"这些痛点做了针对性改进。

但问题来了——这些升级能支撑起11.6万的售价吗？

毕竟国产大羊七八万就能买到类似配置，进口品牌的溢价到底值不值，这就见仁见智了。

跨界踏板是个啥玩意儿？ADV750为啥要走这条"四不像"的路？

说到跨界踏板，很多人第一反应是懵的："这到底算踏板还是ADV？"确实，这个品类在国内一直比较小众，甚至有点"尴尬"。但要搞清楚ADV750的定位，就得先弄明白跨界踏板这个概念是怎么来的。

这玩意儿最早是欧洲人折腾出来的。欧洲的城市道路窄，但郊区有大量石板路、碎石路甚至土路，骑士们既需要踏板的便利性——自动挡省事、储物空间大方便买菜，又需要ADV的通过性——高离地间隙、长行程避震能应付烂路。于是工程师们脑洞大开，把踏板和ADV"硬融合"，跨界踏板就这么诞生了。

本田2017年推出X-ADV750时，瞄准的就是这个细分市场。在欧洲卖得确实不错，但亚洲市场就有点水土不服了。

为啥？

因为亚洲骑士的用车场景完全不一样。欧洲人周末骑跨界踏板去野外露营，那是"生活方式";亚洲人买踏板主要为了通勤代步，偶尔跑个短途，真去越野的少之又少。这导致X-ADV在亚洲销量一直不温不火，远不如雅马哈TMAX和宝马C系列受欢迎。

本田显然意识到问题了。ADV750的产品定位做了微妙调整——不再死磕"越野能力"，而是强调"全地形适应性"。说白了就是，你可以骑它去烂路，但不用真的豁泥地。这个定位更符合亚洲市场实际需求，毕竟大部分人买这车，就是想应付城里的破损路面、乡下的砂石路，而不是真要挑战极限越野。

从外观设计上看，ADV750的"混搭"风格很明显。车头采用硬朗线条，大灯组造型偏向Adventure风格，而不是传统踏板的圆润设计。前挡风镜支持三档高度调节，最高位能完全挡住骑士上半身，高速巡航时风阻大幅降低。车身侧面线条凌厉，副车架和尾部设计明显借鉴了拉力车，但又保留了踏板的平踏板和大座桶。

这种"四不像"风格，说好听点叫"个性独特"，说难听点就是"不伦不类"。但不得不承认，辨识度确实很高，老远就能认出来。

储物空间方面，ADV750延续了本田踏板的优良传统。座桶容积22升，能塞进一顶全盔还有富余，日常买菜购物完全够用。座垫下还有12V电源和USB充电口，手机、行车记录仪随便充。两侧预留了边箱安装位，原厂侧箱单个18升，装上后总储物达到58升，周末两天短途游的行李轻松搞定。

座高790mm，对亚洲骑士来说稍微有点高。身高170cm的骑手双脚只能前脚掌着地，停车时得挪一下屁股才能双脚全掌落地。这对习惯了低座高踏板的人来说，可能需要适应一阵。但反过来说，较高座高带来更好视野，城市拥堵路段能更容易观察前方情况，安全性反而提升了。

油箱15升，官方宣称百公里综合油耗3.8L，理论续航接近400公里。这数据在大排量踏板里算优秀了，毕竟745cc的排量能做到这个油耗，本田的燃油经济性调校功力还是在线的。

从产品定位看，ADV750确实找到了一个比较独特的市场空间——既不是纯踏板，也不是传统ADV，而是介于两者之间的"新物种"。这个定位在欧洲已经被验证成功，但在亚洲特别是中国市场能不能行得通，还得看实际销量。毕竟中国消费者更务实，不太买"生活方式"的账，更在意"实用性"和"性价比"。

11.6万到底贵不贵？横向对比ADV750有没有性价比？

说到价格，这可是最扎心的话题。11.6万的起售价，在大排量踏板市场里到底算贵还是便宜？

咱们得拉几个对手出来"硬刚"一下。

先看同级别跨界踏板。宝马C400X目前国内售价9.8万左右，排量395cc，最大功率25kW，整备质量204公斤。单纯看数据，C400X动力明显不如ADV750，但价格便宜了快2万。宝马的品牌溢价摆在那儿，很多人买C400X就是冲着"蓝天白云"的标去的。配置方面，C400X标配ABS、ASC牵引力控制、电子避震调节，但没有盲点监测和上坡辅助，智能化稍逊一筹。

再看雅马哈TMAX560，国内售价13.8万，排量562cc，最大功率35kW，整备质量220公斤。TMAX定位更偏运动型踏板，强调操控和速度，而不是ADV750的全地形适应性。配置上TMAX也很丰富——电子油门、多种骑行模式、TFT仪表应有尽有，但同样没有盲点监测这类高阶ADAS功能。价格比ADV750贵2万多，但雅马哈粉丝愿意为"信仰"买单。

如果把视野放宽，看看传统ADV车型。川崎Versys-X 300目前售价4.5万左右，排量296cc，最大功率29kW。虽然排量和动力都比ADV750小，但Versys-X的越野性能是实打实的，能应付中度越野路况。价格只有ADV750的三分之一，对预算有限的骑士来说，Versys-X的性价比简直爆表。

当然，舒适性和配置肯定比不了ADV750，毕竟一个是硬核ADV，一个是跨界踏板，产品定位完全不同。

再看国产大羊的冲击。春风800MT售价6.98万，排量799cc，最大功率70kW，整备质量237公斤。虽然春风品牌力比不上本田，但动力数据和配置水平完全不输，价格却便宜了快5万。如果不是特别在意品牌，春风800MT性价比确实更高。类似的还有凯越500X、无极650DS等国产ADV，价格基本在3-5万区间，虽然排量小点，但日常使用完全够用。

从性价比角度看，ADV750确实不算便宜。11.6万的价格，你可以买两辆春风800MT，或者三辆Versys-X 300。但反过来说，如果你追求的是本田的品质、DCT变速箱的丝滑、以及那套完整的智能化配置，ADV750又是这个价位段唯一的选择。这就是品牌溢价的魔力——你可以说它贵，但又找不到完全替代的产品。

但市场现实很骨感。11.6万的价格，已经够买辆入门级小汽车了。在国内摩托车还没完全"去工具化"的大环境下，愿意花11.6万买辆"大玩具"的人，注定是小众群体。本田显然也知道这点，所以ADV750的销售策略不是走量，而是树品牌形象。通过这款旗舰产品，强化本田在大排量踏板市场的技术标杆地位，顺带拉动中小排量踏板销售。

从产品策略看，这招其实挺高明——就像苹果的iPhone Pro Max，虽然销量不如基础款，但它的存在本身就是对品牌形象的最好诠释。

自从ADV750的消息曝光后，各大摩托车论坛和社交平台上的讨论就没停过。骑士们的观点五花八门，但归纳起来主要集中在几个焦点问题上。"本田死忠粉"自然是一片欢呼。有人说："终于等到了!X-ADV太重，ADV750减重18公斤真是良心。""DCT加盲点监测，这配置在踏板里绝对天花板级别。"这类留言明显是本田铁粉，他们在意的不是价格，而是产品有没有诚意。

对这部分用户来说，11.6万只要产品给力，就不算贵。

但质疑声也很响亮。"11.6万买个踏板？我上宝马GS310不香吗？""跨界踏板定位太尴尬，城市里太大，越野又不如真ADV。"这类观点代表了相当一部分理性消费者的想法。他们觉得ADV750定位太模糊，既不能像小踏板那样灵活穿梭，又不能像硬派ADV那样豁野外，结果就是"两头不讨好"。

关于越野能力的争论尤其激烈。有越野老炮儿直言不讳："踏板就是踏板，想越野还是老老实实买拉力车。ADV750那120mm前叉行程，碰到真正烂路估计就怂了。"这话虽然刺耳，但确实戳中了跨界踏板的软肋。毕竟它的设计初衷不是为了极限越野，而是应付轻度非铺装路面。

如果你真想去豁泥地、爬陡坡，还是得选专业ADV。

也有骑手从实用角度分析ADV750的优势。"我觉得这车挺适合长途摩旅。自动挡不累，储物空间大，巡航舒适性好，跑川藏线完全没问题。""坐姿比传统踏板高，视野好，长时间骑不容易腰疼。"这些观点挺有代表性，反映了跨界踏板在长途旅行场景下的独特优势。相比纯运动型踏板的战斗坐姿，ADV750的骑行三角更舒展，适合长时间骑行。

价格敏感型消费者则把焦点放在性价比上。"11.6万我能买辆二手思域了，还买啥摩托？""国产大羊不到一半价格，配置还不差，何必非追进口品牌？"这类声音在年轻骑手中特别普遍，他们对品牌忠诚度没那么高，更在意实际使用体验和价格。

对这部分人来说，ADV750确实缺乏足够吸引力。

有意思的是，还有人关注到ADV750的潜在保值率。"本田大排量车型在国内保值率一直不错，ADV750上市后估计也差不到哪去。""本田可靠性有保障，不像某些小品牌动不动出问题。"这观点挺务实。摩托车作为消耗品，后期维护成本和二手残值确实需要考虑。本田在这方面口碑比较硬，这也是它敢定高价的底气之一。

从用户画像看，ADV750的目标客群非常明确：30-45岁中高收入男性，有一定骑行经验，追求品质生活，愿意为品牌溢价买单。这部分人在国内摩托车市场占比不高，但消费能力强，对产品要求也更苛刻。本田显然想用ADV750抓住这批"高净值"骑士，而不是跟国产品牌拼性价比。

但问题在于，这个市场空间到底有多大？

国内摩托车市场虽然在快速增长，但大排量细分市场依然很小众。再加上跨界踏板这种"非主流"定位，ADV750的市场前景确实存在不确定性。

能不能成为"新霸主"，最终还得看销量数据说话。

这场围绕ADV750展开的讨论，其实折射出国内大排量摩托车市场的复杂现状。一方面，消费升级趋势确实存在，越来越多人愿意为品质和体验买单;另一方面，价格敏感度依然很高，性价比依然是大多数人的考量。从产品本身看，ADV750确实是本田的"诚意之作"。轻量化、智能化、舒适化的升级方向都很明确，DCT变速箱和盲点监测这些配置也确实领先同级。

但11.6万的定价，注定了它只能是"小众的狂欢"，而不是大众的选择。

跨界踏板这个品类，在欧洲市场已经被充分验证，但在亚洲特别是中国市场，能不能站稳脚跟还是未知数。本田这次推出ADV750，更像是一次"市场试探"——用一款旗舰产品测试国内消费者对这个品类的接受度。如果市场反馈好，后续可能推出排量更小、价格更亲民的版本;如果反响平平，可能就会调整策略，专注传统踏板市场。

对于普通骑手来说，ADV750提供了一个新选择，但不一定是最优解。如果你追求极致性价比，国产大羊可能更适合;如果你看重品牌和配置，宝马C400X也值得考虑;如果你真想越野，还是买辆专业ADV更靠谱。但如果你就是想要一辆"与众不同"的车，一辆既能代步通勤、又能周末撒野的"全能选手"，那ADV750确实是个不错的选择。

市场会给出答案。本田这次的"跨界"尝试，到底是开创了新时代，还是曲高和寡的一厢情愿，就让时间来检验吧。但无论如何，ADV750的出现，至少让我们看到了大排量踏板市场的更多可能性——这本身就是件值得期待的事。