来了：当蔚来宣布“预计2025年四季度录得经调整经营利润为7亿元至12亿元，为蔚来首次录得单季度经调整经营利润”时，现实马上回了一巴掌1月乐道品牌的销量仅有3481辆，同比下滑41%，环比下滑62%。
这一组数字很刺眼。头顶盈利，脚下却是腰斩的销量。这种强烈反差，比任何科幻剧情都更能刺激人的神经。有人欢天喜地，有人捶胸顿足。你想象不到，同一个企业的“喜讯”和“危机”会在同一条新闻里并存。
蔚来把功劳归到两台车身上：乐道L90和全新蔚来ES8。的确，它们曾经把蔚来的销量推上了峰顶。但细看数据，支撑这次“拐点”的，显然不是两个车型平分秋色。在1月蔚来公布的27182辆中，全新ES8就占了17646辆。一个车型撑起了大局，这意味着什么，不用我多说。
回到时间线上看事儿。乐道系列一开始被寄予厚望。乐道L90上市首月就曾破万，甚至在2025年10月达到了11722辆的月度峰值。那时，蔚来高喊“纯电大三排时代来临”，大家都觉得李斌这次真的开到了正确的车道。可好景不长。短短几个月，热度像夏天的流星，转眼就没了。
有人把原因说得很直白。一位本来交了5000元定金、最后放弃提车的消费者透露：她从乐道L90预热期就关注，先交了2000元，上市时价格确实有吸引力，但后续发现产品力和售后并不符合期待。车友群里对L90的议论并不友好方向盘偏、尾灯开裂、音响电流声、空气悬挂泵响声等投诉不少；也有车主出来辟谣，说问题概率低但确实存在摇摆不定的体验感。口碑出现裂纹，这事儿很难靠“一波营销”补回来。
蔚来在市场上的布局并不简单。公司现在有蔚来、乐道和萤火虫三条线，覆盖了不同价位。蔚来主品牌主打29.8万-44.68万元区间，行政轿车ET9上探到81.80万元；乐道定位20万-32万元；萤火虫瞄准十万元级别。理论上，这是个完善的矩阵。但矩阵好看不代表所有格子都会亮灯。现实是，真正能“扛活”的车型寥寥无几。
乐道的尴尬还在于，它既想借蔚来的光环，又希望独立出一套自己能卖钱的玩法。问题是，蔚来的牌面和乐道自己的标签并没有完全连通。消费者心里在想：我是在买“蔚来”还是在买一个换壳的中端品牌？这种模糊的定位，让犹豫的买家更容易转身。
那还有机会吗？答案是：有，但不容易。乐道要做的，不是再打一轮明星代言和“直播首发”，而是回到车本身。这包括两方面：一是把蔚来的技术和服务体系真正下沉到乐道，而不是只做外包装；二是以换电技术为差异化武器，把补能便利变成硬核卖点。毕竟补能焦虑是很多家庭用户放弃电动车的真实理由，换电如果能做到覆盖和体验双优，乐道就有机会抢到理性用户。
产品迭代也急不得。乐道必须迅速改进L90存在的软硬件问题，优化驾驶体验和售后响应。不能再把“爆单”当成长治久安的证据。市场是个严格的裁判，今天你卖爆了，明天因体验问题就会被打回原形。
此外，价格策略需要更灵活。乐道坚持“不降价”立场有其道理，但在竞争这么激烈的细分市场，单靠“不降价”并不能稳住成交。可以考虑更多车型组合、车电分离的灵活金融方案，以及针对家庭用户的实际使用场景做产品匹配。把那些“概念优势”变成消费者能看得见、摸得着的好处，才是正路。
记住一点：单靠营销热度，最多换来一阵风。要想让消费者持续掏钱，必须把车开好、服务做好、补能铺够把上游的技术积累和下游的用户体验连成一条线。蔚来能做到这一点吗？答案可能会在接下来几个月的销量表里写出来。
最后一句话：当一个品牌的命运被一款车牵着走时，这家公司是真强还是在走钢丝？
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