2026年的第一天，宝马放出了一波罕见的“价格冲击”，一次性覆盖从入门到旗舰的31款车型。幅度之大，让不少老车主都直呼“没想到”。入门级纯电SUV iX1 eDrive25L下调了24%，旗舰级纯电轿车 i7 M70L直接便宜了30.1万元。油车阵营也不例外，X1 sDrive25Li从31.69万元降至25.8万元，跌幅19%；xDrive25Li从34.99万元降到28.88万元，降幅18%；国产M235L更是从36.39万元降到29.8万元，正式跌破30万元。
这是宝马进入中国几十年来力度最大的一次官方指导价调整。
回想过去两年，宝马的策略摇摆不定——2024年夏天高调宣布退出价格战，试图守住品牌的溢价空间。但中国车市的竞争早已是刀光剑影，防守很快就被现实打破，品牌只能重新回到以成交为核心的务实布局。
几乎在同一时间，宝马也完成了另一件意义深远的事——收编Alpina。总部在慕尼黑的宝马正式拿到Alpina的商标权，BMW ALPINA摇身一变，成为宝马集团旗下的独立品牌。
一边是官降，把价格拉到更真实、更能撬动用户的区间；一边是推出更高端的Alpina去撑起两百万级别的超豪华阵地。在2027年“新世代”全面到来之前，这是宝马给自己的生存基调。
这轮官方降价背后的直接原因，是一组难看的数据——2025年前三季度，宝马集团在全球交付了约179万辆，同比增长2.4%，但在大中华区的销量却下滑了11.2%。这在整个全球版图里格外扎眼。
宝马集团董事长齐普策在业绩会上坦言，至少在2026和2027年，中国市场都不会有快速增长。市场份额萎缩触碰了品牌运营的底线，经销商成了最先承压的一方。
过去一年，像G.A.集团的爆雷只是冰山一角，到了2025年底，北京宝信行这样的老牌门店也相继关停，还因售后套餐无法兑现引发车主集体诉讼。背后的原因很简单——指导价和实际成交价的差距，压垮了经销商的资金流。
经销商为了达到厂家返利标准，必须提前垫付大量资金拿车压库存。销量下滑时，资金回笼变慢，现金链很快崩断。这次降价，将指导价拉近到实际成交价，减少入库成本和各种基于指导价计算的税费，让渠道的“血液流动”起来。利润空间也被转移到当下的交易中，而不是遥远的返利结算，让门店有了喘息机会。
这对车辆残值也是一种修复。指导价和成交价长时间脱节，会让金融机构质疑车辆的真实价值，影响贷款和租赁方案的吸引力。调低指导价，有助于稳定保险和二手车市场的评估体系。
这次动作还改变了宝马在20万到30万元价位区间的布局——由原先的3款车型扩充至10款，用X1、X2和2系去守住年轻消费群体，避免品牌在他们的购车清单中淡出。
与此宝马在超豪华市场的棋子——Alpina，也正式登场。过去半个世纪，Alpina更像是车迷心中的低调传奇，从宝马生产线拿半成品，再用自己的方式优化，追求极高时速下的平稳与安静，与M Power的赛道激情完全不同。2026年1月1日，宝马正式接管Alpina，结束了它的“作坊式生产”，让它成为独立子品牌，进入更高价值段的竞争。
新一代Alpina B7（内部代号G72）不再是“修修补补”的改款，而是从源头研发。但在主流产品官降的大背景下，Alpina要在150万到300万元的真空区建立起迈巴赫那样的社会地位，并不容易。在中国，Alpina这个名字很陌生，缺乏商务圈层的认知背书。
宝马此刻的挑战是双向的向下扩张可能稀释尊贵感，向上突围需要用Alpina稳住百万级座驾的话语权。如果Alpina在中国不能形成类似迈巴赫的社会共识，它可能沦为一套更昂贵的原厂选装。
降价是真正触碰到市场的现实，Alpina则是向上拉起高端的标杆。二者能否平衡，决定了宝马在新世代来临前的品牌格局。对于宝马来说，这不仅仅是一次价格调整，更是一场关乎生存与未来定位的全盘博弈。
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