2026年2月，东风日产官方微博的一则广告掀起了车市的又一波浪潮：天籁·鸿蒙座舱推出限时金融方案——0首付、8年超长低息贷款，日供低至55元。这已不是简单的促销，而是将超长车贷的战火烧向了更长期限的阵地。
短短一周内，这一方案扩展至东风日产全系车型，轩逸经典的日供被拉到27元起，逍客·荣誉日供39元起。从7年到8年，从低首付到0首付，车企正在测试市场对还款周期的承受极限。当比亚迪“日供29元”还在搅动6-7万元市场时，东风日产已经把8年分期、0首付的金融工具用在了12-24万元的价格区间。
这背后，是一场由政策与市场共同催化的行业激变。当金融工具从便利性转向风险性，当低月供的诱惑掩盖了长达八年的债务枷锁，汽车行业正在经历怎样的蜕变？
一切始于2025年底的政策松绑。国家金融监管总局等八部门联合印发《关于强化金融支持举措助力民营经济发展壮大的通知》，明确提出要持续加大信贷资源投入，加大首贷和信用贷支持力度。虽然该通知未直接规定汽车贷款期限，但为金融创新提供了政策导向。
真正的催化发生在2026年初。新能源汽车购置税政策从“免征”调整为“减半征收”，直接增加了消费者的购车成本。几乎与此同时，汽车市场遭遇了开年寒潮。
乘用车市场信息联席分会的数据显示，2026年1月1日至18日，国内乘用车零售67.9万辆，同比下跌28%，环比下跌37%。新能源汽车市场更是出现罕见大幅下滑，零售销售为31.2万辆，同比下跌16%，环比降幅达52%。新能源汽车渗透率从去年12月的59.1%下滑到了45.9%。
中汽协数据显示，1月汽车销量234.6万辆，同比下降3.2%，乘用车销量同比下滑6.8%，新能源汽车仅微增0.1%。终端层面，全国多地4S店客流稀疏、成交低迷，经销商亏损面持续扩大，除少数豪华品牌外，多数合资、自主品牌4S店陷入经营困境。
政策提供空间，市场迫于生存，一场以金融方案为核心的价格战就此拉开序幕。相比直接降价，拉长贷款周期、降低月供压力成了车企最体面也最有效的促销工具。
东风日产不是第一个吃螃蟹的人，但却是把超长期贷款推向主流市场的标志性企业。2026年2月4日，这家车企公布了8年超长低息方案的具体细节。
以天籁·鸿蒙座舱舒适版为例，指导价12.99万元，采用0首付、96期（8年）分期，客户利率为4.88%。销售人员表示，加上购置税、保险和上牌费，全部落地大概14万元。如果选择8年分期，总利息约27000元，日供55元左右。
轩逸经典方案更为激进，日供最低可至27元。按照官方说法，客户利率为4.88%，以此倒推整车优惠后价格约为6.53万元，总利息约1.35万元。这意味着原本指导价8.09万元的车型，通过8年分期，消费者实际支付的购车总额约为7.8840万元——比全款购车的指导价还要低。
这听起来像是一笔划算的买卖。但仔细分析，目标客群瞄准的是价格极度敏感型消费者：年轻群体、低收入阶层、网约车司机、三四线城市家庭首购车用户。这些人群对智能配置完全无感，纯粹追求“便宜、省心、能跑”。
潜在风险却在暗中积累。还款周期过长导致的车辆贬值加速、违约风险上升，正在成为行业隐患。以一辆12万元的新能源汽车为例，三年后的残值率可能只剩50%左右。如果贷款8年，还到第四年时，很可能出现车辆市场价值仅剩6万元，但贷款余额还有8万元的尴尬局面。
更深远的影响在于行业竞争模式的异化。长期依赖金融刺激，弱化产品与技术创新，让车企从“制造者”逐渐向“金融机构”转变。当技术竞争让位于金融竞争，行业的核心竞争力正在被掏空。
0首付购车并非新鲜事物，但在超长贷背景下，它获得了新的意义。东风日产将二者结合，打造了“0首付+8年超长贷”的组合拳。
这种商业模式的核心逻辑在于通过高利率覆盖风险。0首付背后，汽车经销商要承担借款人不支付首付款的风险，所以会通过提高利息来弥补。普通车贷年利率一般在6%-7%，而0首付的利率则往往高达12%-14%，甚至更高。
但东风日产的方案更为复杂。客户利率为4.88%，看似不高，但其中隐藏着其他成本。比如，贷款期限内可能需要购买指定高价保险，或者捆绑其他消费项目。融资租赁模式下，车辆所有权在租期内归租赁公司，消费者只是车辆使用人，这在过户、转卖、重大改装时都可能带来麻烦。
消费者面临的最大陷阱是“资不抵债”加速。新能源汽车技术迭代迅速，车辆贬值速度可能远超还款进度。以一辆15万元的新能源车为例，如果选择0首付8年分期，按照每年15%的折旧率计算，第四年时车辆价值约8万元，但贷款余额可能还有10万元。此时卖车，不仅车没了，还得倒贴2万元。
传统首付方案与0首付方案的实际总支出差异也容易被忽视。有案例显示，某平台标榜“奔驰C级0首付购车”，车价35万看似划算，但总还款额竟高达57万，差价22万实为变相利息。车商通过抬高裸车价、捆绑保险和GPS费等方式，将实际年化利率推高至8%-15%。
面对汽车金融的过度扩张，监管层已经开始发出信号。国家金融监管总局等部门在2025年发布的相关文件中，已开始关注金融风险问题。
专家指出，监管趋势可能对贷款年限、首付比例设限。现行规定中，商业银行用于个人消费的贷款期限上限可能面临调整。但监管政策往往滞后于市场创新，如何在刺激消费与控制风险之间找到平衡点，成为监管层的难题。
行业自律方面，车企正在通过风控模型平衡销量与金融风险。动态征信评估、用户还款能力预判、多维数据交叉验证等技术手段被越来越多地应用于贷款审批环节。部分车企的融资租赁公司开始建立更为严格的风险控制体系，包括通过行车数据预测违约概率、设置不同的利率梯度对应不同风险等级的用户。
中国汽车流通协会相关人士表示，当前汽车金融发展动能正从传统信贷增长和价格竞争，转向结构优化和产品创新。汽车金融产品日益丰富，从传统的购车贷款延伸到电池租赁、充电权益、售后回租、以租代购等创新模式。
然而，博弈仍在继续。如果政策干预滞后，可能引发系统性金融风险；如果过度收紧，则可能加剧市场萎缩。2026年上半年汽车经销商亏损比例已上升至52.6%，新车的毛利贡献为-22.3%，这意味着经销商正在依靠金融和保险业务维持生存。
短期来看，8年贷的普及、0首付升级甚至“负首付”可能出现。已有车企在测试更激进的金融方案，试图通过倒贴部分首付款来吸引消费者。这种模式在房地产领域曾有先例，但在汽车市场还处于试探阶段。
长期隐患则更为复杂。消费者债务危机可能叠加二手车市场崩盘，形成连锁反应。新能源汽车技术迭代速度以月计，三年后的残值率已经面临挑战，八年贷款周期几乎覆盖了整车的技术生命周期。这意味着大量还贷车辆在二手市场上几乎没有流通价值。
车企的角色转变正在加速。从“汽车制造者”沦为“金融机构”，行业竞争力空心化的风险日益显现。《2025年上半年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，在汽车经销商的毛利构成中，售后、金融保险的毛利贡献分别为63.8%和36.2%，远高于新车销售贡献度。当卖车不赚钱，靠金融和保险赚钱成为常态，行业的核心价值正在被重新定义。
消费者在享受低月供的同时，实际上签订了一份长达八年的金融合约。这辆车可能只开了三年就想换，但贷款还要还五年；这辆车可能第四年就出了大事故，但保险理赔后贷款还要继续还；这辆车可能开到第六年时，同价位的新车已经搭载了完全不同的技术架构。
低月供的吸引力与隐蔽代价之间的平衡，正在考验每个购车者的财务智慧。你会为日供27元的诱惑心动吗？是否认真计算过八年间的总成本与机会成本？当金融战的硝烟散去，留在桌上的账单究竟由谁来支付？
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