从曾经遍布大街小巷到如今难觅踪影，有些品牌在中国市场的存在感正在以肉眼可见的速度消退。
在广州，这个曾经汽车消费最活跃的一线城市，雪佛兰的4S店数量已经从巅峰时期的数十家锐减到如今仅剩4家。而在隔壁的深圳，这个拥有超过两千万人口的经济特区，甚至已经找不到一家雪佛兰的官方销售门店了。
这种门店萎缩的现象，背后隐藏着一组触目惊心的数字对比。雪佛兰在中国市场的巅峰时期，年销量曾经逼近80万辆，赛欧、科鲁兹等车型曾是无数中国家庭的”第一辆车”。但如今，这个曾经的主流品牌年销量已经跌至不足10万辆，经销商网络萎缩了90%以上。
当我们在2026年审视这些外资品牌的生存状况时，看到的是一幅分化严重的图景。
雪佛兰的溃败最为彻底。2025年全年，其主力车型迈锐宝XL仅售出2595辆，同比暴跌83%；探界者全年销量仅2800辆，不足热门竞品的零头。新能源领域的表现更为惨淡，畅巡纯电车型2025年总销量仅700辆，且大部分流向网约车市场。截至2025年5月，雪佛兰在华4S店数量已不足200家，较2018年峰值减少近70%。
保时捷的情况同样不容乐观。2025年，保时捷在中国市场销量约为4.2万辆，同比暴跌26%，这已是其销量连续第四年下滑，较2021年近10万辆的巅峰时期累计跌幅近60%。更令人担忧的是，2025年前三季度，其全球营业利润从上年同期的40.35亿欧元骤降至4000万欧元，跌幅高达99%。
福特则是在生死线上挣扎的典型。长安福特2025年在华零售销量仅9.94万辆，较2024年24.7万辆的销量腰斩，首次跌破10万辆年度生存红线。其纯电车型福特电马在2025年1-5月累计仅售出31辆，全年销量仅35辆，而且自8月起便无销售数据记录。
曾经在中国市场红极一时的JEEP品牌，如今已转型为纯进口品牌。2022年广汽菲克合资公司正式终止运营后，国产自由光、指南者、大指挥官等系列车型已全面停产。大切诺基4xe插电混动版前10个月累计销量仅约300辆，牧马人4xe插混版起价47.99万，但销量基数小，未进入2025年乘联会插混SUV销量前100名。
在中国电动汽车百人会论坛媒体沟通会上，一个冷酷的预测被抛出：”年销量不足10万辆的跨国车企，退出中国市场的概率超80%，预计将有5-6家。”
这是一个残酷的行业共识，也是一条清晰的红线。
为什么10万辆会成为一条生死线？这背后有一套残酷的算术逻辑。维持一个品牌在中国的运营，需要庞大的体系支撑：研发中心、制造工厂、经销商网络、营销团队、售后服务系统……这一切都需要巨大的固定成本。
当你的年销量不足10万辆时，单车的平均成本会急剧上升。生产端百万级生产线日夜运转，折旧、租金、人工照常摊销，每辆车多摊1万元成本，价格立刻失去竞争力。渠道端全国74.4%的经销商出现”价格倒挂”——进车价比卖车价高，卖一辆亏2万元。研发端一款新车动辄几十亿研发费，年销10万辆意味着每辆车要分摊数万元研发成本，利润根本覆盖不了。
长安福特跌破10万辆红线后的连锁反应，就充分说明了这一点。从2025年6月起，长安汽车在月度产销快报中不再单独披露长安福特的销售数据。这种”信息披露方式的变化”，背后折射的是一个品牌在市场中的边缘化程度。当合资板块在集团内的重要性下降到一定程度，连”独立披露”的价值都没有了。
电动化转型迟缓
这些品牌的溃败，首先源于电动化转型的战略失误。保时捷虽然激进推进电动化，逐步停产了718系列和燃油版Macan等热门车型，但其纯电车型如Taycan和纯电Macan未能有效承接市场需求。CEO奥博穆后来也承认，砍掉燃油Macan是一个重大决策失误。
雪佛兰的情况更为典型。在新能源领域，雪佛兰的”油改电”车型缺乏竞争力，探界者PLUS插混版月销从未突破500辆，畅巡纯电车型2025年总销量仅700辆。与中国品牌如比亚迪宋Plus DM-i的续航1200km、吉利银河L7搭载8155芯片+智驾相比，雪佛兰在智能化、能耗和保值率上全面落后。
产品战略失误
福特砍掉福克斯、嘉年华等走量车型，盲目追求高端化却失去基盘用户，导致10万元价位区间出现产品空白。当其他合资品牌纷纷”以价换量”参与市场竞争时，长安福特坚守价格，结果市场份额被持续挤压。
JEEP品牌则经历了从”专业越野”滑向”廉价SUV”的定位模糊期，两头不讨好。曾经的自由光、指南者等国产车型停产，而进口车型价格高昂，难以与本土越野品牌如BJ40系列竞争。BJ40系列连续30多个月稳居中国品牌越野车销量榜首，2025年11月BJ40燃油版与增程版合计销量达6619辆，超越坦克品牌同期销量。
对中国市场变化的漠视
在智能化需求方面，这些品牌的滞后尤为明显。中国消费者对车机系统、智能驾驶功能的要求已经达到世界领先水平，而许多外资品牌仍停留在”老年机”一样的智能化体验。奔驰的EQ系列车型曾因强行将电池塞进燃油车架构，导致散热不足、防护薄弱，埋下自燃隐患，最终EQS在华月销长期徘徊三位数，落得停产的结局。
在用户服务方面，保时捷经销商体系的问题集中爆发。2025年12月，郑州中原保时捷中心和贵阳孟关保时捷中心因母公司资金链问题突然”人去楼空”，导致消费者权益受损，保时捷中国随后解除了与这两家中心的经销商协议。
当销量开始持续下滑，一个致命的连锁反应就会启动。
销量下滑直接导致经销商退网。捷豹路虎在2024年至2025年间，全国已有近50家经销商退网，近三成经销商因盈利困难亏损退网，退网门店覆盖一二线及下沉市场。保时捷计划将中国的销售网点从2024年的约150家，优化至2025年底的114家，并计划在2026年底进一步调整至80家左右。
经销商退网又导致售后难保障。雪佛兰车主面临的配件等待时间长的问题，正是因为厂家为了缩减开支，把配件的库存给砍了，零配件要先紧着海外市场发，国内的慢慢等。这种售后服务的断档，进一步打击了潜在消费者的购买信心。
二手车保值率随之暴跌。雪佛兰二手车保值率低至41.2%，低于已退市品牌。当消费者发现车辆残值急剧缩水时，购买意愿会进一步降低，新车销售因此进一步受阻。
更严重的是，这种恶性循环已经开始引起资本市场的连锁反应。奔驰的部分返利兑现账期超过180天，是40个主流品牌中唯一一个超过180天的品牌。国产车型的返利还不能提现，只能用来进车，车卖了返利才能回来，这进一步加剧了经销商的现金流压力。
政策的调整，给这些已经步履维艰的品牌带来了更大压力。2026年新能源汽车购置税减免政策从全额免征转为减半征收，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元，直接抬高了消费者的购车门槛。
更为关键的是，2026-2027年享受购置税减免的新能源汽车需满足更高的技术标准。如纯电动乘用车百公里电能消耗量应不高于《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》对应车型的电能消耗量限值；插电混动汽车的纯电续航里程从现行的43公里大幅提升至100公里。
这意味着那些依赖”低质低价”策略的车企将被彻底淘汰出局，靠政策”输血”野蛮生长的时代已一去不复返，车企必须依靠自身的市场竞争力”造血”才能生存。
对于雪佛兰、福特这些已经跌破10万辆红线的品牌来说，2026年可能是最后的窗口期。要么通过彻底的本土化改革实现重生，要么就只能选择体面退出。
但现实往往更加残酷——当消费者已经用脚投票，当经销商网络已经支离破碎，当品牌形象已经严重受损，扭转局面的难度可能远超想象。
那些曾经承载着无数人”第一辆车”梦想的品牌，最终会以怎样的姿态与中国市场告别？
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