一辆续航600公里的新能源汽车，退役后若被小作坊拆解，利润可达1万元。这不是夸张的段子，而是正在多地蔓延的现实。这些作坊没有资质、不讲环保，用激光焊接和手工拼装的方式，将汽车退役电池翻新后卖给电动自行车、三轮车用户。一块标称100Ah的“全新”电池，实为拆机旧芯，成本不到千元，售价却超两千元。而正规回收企业产能闲置，75%的废旧电池流向黑市——一场围绕“锂”的灰色博弈，正悄然威胁公共安全与资源循环。
新能源汽车动力电池寿命通常为5到8年，之后进入“退役期”。理论上，这些电池可先用于储能、路灯等“梯次利用”，再拆解提取锂、钴、镍等金属“再生利用”。但现实中，大量电池尚未进入正规流程，就被提前拆卸、转卖。一辆车含200片左右电芯，小作坊按0.5元/安时收购，翻新后每片可赚50元，整包利润轻松破万。而泡水、烧毁的劣质电池也不浪费，按金属含量计价，每安时仍能卖0.3元。利益驱动下，约80%的报废新能源车在进入拆解厂前已“失电”。
为何小作坊能横行？根源在于正规回收“叫好不叫座”。正规企业一条合规产线投入数千万元，需处理废水废气、保障工人安全、上传数据溯源，每吨拆解成本超3000元。而小作坊一把锤子、一台切割机即可开工，几乎零环保成本。收购价上，小作坊能比正规企业高出10%至30%，车主自然“价高者得”。更致命的是，碳酸锂价格剧烈波动，2025年一度从7万元/吨飙升至16万元/吨又回落，正规企业采购成本锁定，销售滞后，常出现“卖得越多亏得越多”的窘境。
这些翻新电池最终流向何方？中国电动自行车保有量已达3.8亿辆，其中至少1%至3%使用非标或翻新电池，外卖、快递等高频使用者是主要客户。一块60V甚至72V的“超规电池”，虽远超国家标准的48V上限，却因“动力猛、跑得远”备受青睐。商家将拆机电芯重新封装，伪造合格证，甚至花钱买假检测报告，消费者难以辨别。一块翻新电池价格比正品低500元以上，对日均骑行数次的骑手而言，省下的钱就是收入。可一旦电池内部短路，极易起火爆炸，安全隐患极大。
为堵住漏洞，2026年1月16日，工信部等六部门联合发布《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，将于4月1日起施行。新规取消“梯次利用”概念，明确禁止废旧电池用于电动自行车；推行“车电一体报废”，车辆报废时若电池缺失，不予办理手续。同时，每块电池将拥有唯一“数字身份证”，全生命周期可追溯。车企和电池厂也被压实责任，必须设立回收网点，承担兜底义务。执法层面，生态环境部已将非法拆解纳入专项整治，市场监管部门也将严查销售端。
但新规落地仍面临挑战。三四线城市监管力量薄弱，车主与报废厂之间“先拆电池再卖车”的默契难破。换电模式快速发展，若缺乏独立监管，也可能成为漏洞。跨部门数据未完全打通，电池跨省流动后溯源困难。更深层矛盾在于，正规企业仍难与小作坊竞争。目前产能利用率不足25%，根源是成本高、收货难、政策支持不足。若不建立生产者责任延伸制度，不给予税收优惠或补贴，正规渠道难以形成闭环。
这场博弈的走向，将决定我国98万吨退役锂电池的归宿。若黑灰产持续扩张，不仅资源浪费，更将埋下安全与环境隐患；若新规执行到位，配合经济激励与技术升级，或能重建回收秩序。对普通人而言，选择电池时认准48V标准、带永久溯源码的正品，不仅是自保，也是在为更安全的循环体系投票。毕竟，每一次购买，都在为某种模式投下信任票。
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