长跑者，朱江明

2019年冬天，零跑汽车账上资金已经见底。

创始人朱江明面临一个选择：公司账上没钱了，要不要先停发工资？

那一年，零跑首款车型S01上市，月销最高没超过200辆。交付中心门口门可罗雀，外界也嘲笑零跑是“PPT造车”的标准样本。

在那年的内部信中，朱江明无奈地写道，“伴随着S01的交付，相信大家感受到了‘外面的世界’的残酷。”

与此同时，融资渠道也几乎全部中断。两年前还能融到约960亿元的零跑汽车，到了2019年，融资总额只有大约268亿元，不到2017年的三分之一。

产品失败、融资困难，零跑距离关门，只差一根稻草。

寒冬之下，朱江明没有选择放弃。在2020年3月的员工动员大会上，他与创业合伙人傅利泉，共同承诺“至少养活大家三年”。

2025年12月24日，距离那个至暗时刻过去了六年，距离朱江明创立零跑汽车10年。这10年有多家比零跑汽车更有概率“活”下来的新势力车企，倒在了黑暗里。而零跑不仅成功“活”了下来，还从行业倒数，“跑”到新势力第一。

在过去的2025年，零跑汽车全年销量59.66万台，同比增长103%，首次实现全年盈利（净利润5.4亿元），同时还登顶中国造车新势力榜首。

从自掏腰包发工资，到年赚5.4亿。朱江明用十年证明了一个道理：突破不在朝夕之间，而在长期的专注和低谷中继续坚持的韧性。

01

两次创业

朱江明的创业史，起步于1993年。

那一年，26岁的他从浙江电子工业学校校办厂辞职，和好友傅利泉筹集了5000块钱，创立了大华股份。

那时的大华股份，主营业务还是程控调度机，也就是用于电话通信调度的设备。在大华浙大无线电专业毕业的朱江明任CTO，主抓技术研发。

不过，早期的大华发展并不顺利。于是，在2000年左右，他们做了一次重大的转型：进军安防行业。

这次转型很成功。

2002年，朱江明带领团队成功研发出的8路嵌入式DVR产品，不仅成为了行业标杆，还一举打破了外资品牌的技术垄断。

此后，大华股份一路高歌，在安防市场上，曾一度成为与国企海康威视并驾齐驱的行业龙头，即使现在，大华股份也牢牢占据着行业第二的位置。

2008年，大华登陆A股。

站在常人视角，朱江明已然“功成名就”，他完全可以像大多数创业老兵一样，退居幕后，当个投资人，甚至直接“躺平”。

但他没有。

大华之后，朱江明短暂任职过摩托罗拉。2010年时，他曾动过做手机的念头，但因过于谨慎而错过风口。

他曾懊悔的表示，“小米的成功，让我意识到自己错了。当年大多数手机创业团队都在做组装，真正投入资源做研发的并不多，可能只有小米、OV。如果我们真的做了，也许能成功。”

直到2015年，朱江明在西班牙旅游时，看到路边的雷诺电动小车，他有了再次创业的念头——造车。

“有朋友说‘做整车太难，不如做零部件’，还有人说‘成功概率太低’，但我认为这事儿没有那么难。”多年后朱江明谈到造车的初衷时说道，他还说：“我作为一个财富自由的工程师，再次创业来造车，目的一定不是完全为了赚钱，更多是兴趣和成就感。”

他也承认，当时自己对汽车行业“确实是一无所知”，但他相信中国新能源汽车能够实现弯道超车。

回头来看，支撑朱江明入局的，一是“无知者无畏”的勇气，二是对中国新能源产业弯道超车机遇的笃定。

不过，勇气归勇气，市场却从不温柔。

02

至暗时刻

2025年12月，朱江明再次携手他的好友、创业伙伴傅利泉，开启第二次创业，创立了新能源汽车品牌——零跑。

零跑的第一款车，叫S01。

它是一台双门四座纯电轿跑，2019年上市。朱江明希望用差异化的产品定位杀出一条血路，但市场没有给他面子。S01定位过于小众，月销量长期在两位数到三位数之间徘徊，最高没超过200辆。

上市第一年，仅交付1000辆。2019年至2022年，S01总共也只售出不到3000辆，最终只能黯然退市。

更糟糕的是，2019年S01上市时，恰好是新能源汽车行业的寒冬期。

补贴退坡、资本遇冷、特斯拉国产化带来的冲击接踵而至。零跑的融资渠道几乎全部中断，公司一度连发工资都成了问题。

那是零跑距离死亡最近的一次。

但朱江明没有选择放弃，而是沉下心来复盘。他的判断是：S01失败，不是造车这条路不对，而是产品定位出了问题。新能源汽车的主战场不在小众轿跑，而在大众化市场。

于是在2020年，朱江明果断带领零跑推出一款外形酷似“老头乐”的微型车T03。这一次，他决定每辆车先亏一两万元，以低价策略打开市场。

方向对了，转折就来了。

这款售价区间在6.58万至7.58万元之间，续航里程却超过400公里的车型，一经上市便迅速走红，成为零跑旗下第一款真正走量的车型。

数据显示，2020年，T03全年销量达到1.03万辆，助力零跑全年总销量突破1.14万辆。2021年，T03交付量进一步飙升至3.91万辆，占零跑全年销量的89.48%。

T03的上市，让零跑短暂地活了过来。

然而，两年半后，2022年9月末，零跑汽车登陆港交所，上市首日股价便遭到破发当日午间收盘，零跑股价大跌36.88%。

造车是一件“烧钱”的事情，想要更好的发展，资本市场的力量是必不可少的。而股价破发，则意味着上市融资的目标没有达成。

该怎么办？

面对困境，朱江明依旧展现出他一贯的韧劲，他说：“我们承认客观规律，还不够好的话，只能做到更好。”

这是一种不求短期矫饰的务实。就像马拉松比赛中的慢跑者，尽管在一些阶段速度更慢，但他们知道更重要的是整个过程中长期的坚持，以及不断调整自己，不轻言放弃的韧性。

在股价破发的低谷，朱江明调整了融资策略，既然资本市场暂时难以融资，那便引进外部投资者。

在投资人的推动下，2023年10月，零跑与Stellantis集团达成合作，Stellantis集团计划投资约15亿欧元以获取零跑汽车约20%的股权。

当时作为全球排名第四、收入排名第三的汽车集团，Stellantis旗下拥有玛莎拉蒂、雪铁龙在内的14个标志性汽车品牌。

那究竟是什么吸引了这家资本大鳄，投资了零跑？

答案是：“全域自研”的能力。

03

一场赌上命的豪赌

“没有核心技术，就只能当个组装厂，永远受制于人，也无法真正控制成本。”这是朱江明在内部反复强调的一句话。

他曾说：“如果零跑造车还跟传统车企一样依赖供应商零部件，技术创新节奏跟不上、成本又高，成功的机会将会非常低。核心技术自研，前期损失初速度，后期一定会有加速度。”

显然，这在行业普遍追求“初速度”、依赖外部供应链快速拼装产品上市的时代，朱江明选择了一条最重，且最慢的路。

零跑研发体系全面覆盖整车架构、电子电气架构、电池、电驱、座舱系统、辅助驾驶系统等关键领域，自研自造占整车成本的65%，可以说是掌握了新能源汽车所需的全部核心技术。

尽管在项目初期，这种看似有些笨拙的技术投入并未获得市场的青睐，却在后来支撑着零跑走过了一个又一个的资本寒冬。这其实也是为何哪吒、高合、天际等一些比零跑更被资本看好的品牌淘汰出局，而零跑活下来的重要原因。

在创业初期，这是一场豪赌，但熬过10年后，这场赌注的核心价值开始显现。

数据是最好的证明：

截至目前，零跑汽车累计交付量突破120万辆，2025年全年交付59.66万辆，单月销量突破7万辆，位居造车新势力第一；

营收647.3亿元，同比增长101.3%；净利润5.4亿元，首次实现全年盈利，成为继理想之后第二家达成年度盈利目标的新势力；

出口6.7万辆，登顶新势力海外销量冠军。

在技术上，零跑也有两大突破：

一是CTC电池底盘一体化技术，将电池包与底盘合二为一，单车降本近1500元，同时提升车身刚性与空间利用率；

二是LEAP 3.5中央集成式电子电气架构，将智能座舱、智驾、车身控制三大域合而为一，成本下降30%-40%。

另外，“全域自研”还带来了一个意外收获：零跑开始向外部车企卖零部件了。

当前，零跑已建成电芯、电池系统、电驱系统等17大零部件工厂，获得十余家国内外车企的零部件合作订单。

没有互联网式的颠覆叙事，没有令人眼花缭乱的概念堆砌。零跑的逆袭，就是一个工程师出身的创业者，用技术深度和成本控制，在红海中硬生生撕开一条血路的故事。

而他的那句“前期损失初速度，后期一定会有加速度”，或许是对他创业方法论最精炼的诠释。

04

又一座“高山”

朱江明给公司起名为“零跑”，有两层意思：一是代表从零开始造车，二是寓意零排放、零拥堵、零碰撞。

十年过去，虽然零跑已经“从零奔跑”变成了“领跑”，但逆袭之后的挑战，也刚刚开始。

从本质来看，零跑2025年的成功，是“规模为王”逻辑的兑现，即销量越大，成本越低，利润越高。但2026年的竞争维度已不再单一：智能化水平、品牌溢价、全球化能力，每一项都将是生死线。

朱江明说“车企绝对不能亏本卖车，一定要有毛利”，这句话放在2026年，可能比任何时候都更沉重。

从竞争环境来看，新能源汽车购置税减半政策刚刚落地，价格战已杀得刺刀见红。

2026年，朱江明把零跑的年度销量目标定在了100万辆。这意味着在近60万台的基盘上，要完成约76%的同比增长，月均销量需达到8.75万辆。

这不是一个容易的数字。

2026年一季度，零跑累计交付11.02万辆，同比增长约26%，虽然仍居新势力榜首，但距离“月均近10万”的目标已然有着明显差距。

十年造车，朱江明曾比拼的不是谁跑得快，而是谁跑得稳、跑得更久。他有一句口头禅：“汽车产业周期长，要坚持做一个长跑者。”

但是，在价格战愈演愈烈、质量竞争成为主流的今天，这种“慢就是快”的方法论，还能否奏效，很值得去深思。

不过，长跑者的可怕之处就在于，你永远不知道他什么时候会停下来。而商业史上最经典的故事，也往往属于那些在“马拉松赛道”上跑到了最后的人。