起步就奔着掀桌子去，这大概是不少人看到那几张官图时的第一反应。
就在刚过去的六月二十三日，奇瑞旗下的越野新序列把这款取名捷途纵横F700的家伙推到了台前。这台定位高端乘用化的插混皮卡，明确要在年底十一月的广州车展正式露脸，摆明了要和长城山海炮贴着线正面迎击。
过去买皮卡的人总觉得这玩意就是个干粗活的工具车，但这台新车第一眼看过去，直接把这种陈旧印象撕得粉碎。
车头隆起的线条和宽大的轮廓，透着一股不服输的狠劲。它不是那种活在精修图里的玩具，接近五米五的车长，配上两米零五的车宽，往那儿一停就跟一堵墙一样，普通的小车位在它面前显得特别滑稽。
开这种大块头出门，最头疼的就是进城找车位。
一米九八的车高意味着绝大多数限高两米的地下车库会让你开得胆战心惊，稍不留神顶棚就得和消防管道来个亲密接触。这就是玩大车的代价，在享受高人一等的开阔视野时，进城买个菜都能让你在狭窄的单行道里急出一身汗。
不过真要是把它拉到野外或者工地上，这种体型的优势就彻底释放出来了。
三米三五的轴距给车内和后面的货箱留出了足够奢侈的挥霍空间。翻开后尾箱，里头密密麻麻预留了好多组固定锚点，还有专门的改装接口，这就省去了车主后期自己电钻打孔、乱接线束的麻烦。
零部件拆开看依然用得规规矩矩，没有为了省钱换成便宜货。
传统的承载式车身在重载或者走烂路时容易扭曲变形，而它下面踩着的是非承载式一体大梁。这种结构说白了就是把车壳子安在了一个刚性极强的铁架子上，就算后面的货箱塞满沉重的工程设备，跑起来车身也不会发出让人牙酸的异响。
前悬架用的是双叉臂独立悬架，这在以前的纯工具皮卡上是不可想象的配置。
这种悬架结构意味着它在高速过弯或者走搓板路时，能够死死把轮胎按在地面上，减少那种开船一样的晃荡感。坐进车里第一眼，你甚至会怀疑自己是不是坐进了一台主打科技感的高级家用轿车。
中控台中央直接挂了一块十五点六英寸的悬浮大屏，视线再往前移，居然是一整块三十五点四英寸的贯穿式天际联屏。
这套被称为纵横OS的车机系统把仪表盘和副驾娱乐功能全缝在了一起。伸手能摸到的地方全是软包，大腿靠着的侧板也没用硬塑料搪塑，以前皮卡车厢里那种廉价的塑料味和粗糙的接缝，在这里被清理得干干净净。
座椅布局提供了四座和五座两种选择。
如果是选了二加二的四座版本，后排两个独立座椅宽敞得不像话，就算过年回家塞满年货，家里的老人孩子坐久了也不会觉得憋屈。这车直接把车价往下砸了一大截的预期，起码能让买车的人省下未来两三年的加油和充电开销。
在看不见的地方，它直接把研发压箱底的最新技术拿出来装车了。
动力核心是那套鲲鹏超能混动CDMO系统，配了一台两点零TD混动专用发动机。最大功率一百五十五千瓦，峰值扭矩达到三百四十牛米。更关键的是它的热效率做到了百分之四十五点五，这意味着烧掉的每一滴油都被压榨出了更多的动能。
工信部申报的百公里综合油耗只有一点三九升。
当然谁都知道这个数字是在理想状态下跑出来的，真实用车时肯定会高一些。但作为一台自重惊人的大皮卡，能把能耗压到这个地步，过去那些动辄百公里纯烧十几升油的传统燃油大排量皮卡看完了心里肯定发毛。
宁德时代四神行电池和全域八百伏高压平台，才是治好续航焦虑的解药。
很多开混动车跑长途的人最烦的就是在高速服务区排队充电，因为以前的混动车充电速度慢得像老牛拉车。而这台车从百分之二十充到百分之八十只需要十分钟，刚好够你在服务区上个厕所、洗个脸。
一千三百公里的综合续航，让你从北京一路开到上海都不用中途补能。
这种长途奔袭的能力特别适合那些喜欢跨境出行、露营摩旅的自驾爱好者。后面货箱里绑上两台重型摩托，车顶支起帐篷，全域高压平台还能源源不断地给电磁炉、车载冰箱供电，这才是它最惬意的生活侧写。
可是如果你的日常用车场景只是纯市区的短途通勤，那这台车大概率会成为你的负担。
每天在红绿灯之间走走停停，巨大的车身不仅灵活度抓襟见肘，频繁的起步刹车也会让大电池的电量消耗得很快。它不适合那些对预算极其敏感、只想买个几万块钱拉货跑运输的纯工具车用户，高科技配置坏了之后的维修开销同样不便宜。
它也不是为了那些非要开着车去冲极端大好汉坡、玩深度极限越野的狂热分子准备的。
双叉臂悬架虽然兼顾了公路舒适性，但在极端的乱石滩或者落差巨大的交叉轴地形下，它的极限悬空行程还是没法和传统的整体桥悬架相比。它的定位很清醒，就是给那些渴望带上家人走向远方，又不愿放弃日常品质的人准备的。
嘴上说着升级却在看不见的地方偷偷缩水的戏码，在这台车上目前还没看到。
那些天天待在工厂里打卡上班的装配工们，正在为年底的量产做准备。对于那些看腻了传统SUV、又嫌弃纯电动车没法跑远路的车友来说，这种兼顾了载货与家用的全能大玩具，确实给出了一个让人很难拒绝的选项。
根据目前各方透露出来的风声，这款车的主流版本预估价格区间最终会落在十八万到二十五万元之间。
