长城总裁称打死不做增程，市场用户为何买单？

2026年初，长城汽车总裁穆峰在归元平台发布会上掷地有声：“打死不做增程。”这句近乎决绝的宣言，像一记重锤砸进新能源汽车的喧嚣场。一边是技术派对效率的极致追求，另一边是百万用户用钱包投出的真实选择——增程车正以每月近10万辆的销量，在中国新能源市场占据约8%的份额。技术理想与市场现实的裂痕，从未如此清晰。

长城的立场源于一套严密的工程逻辑：增程系统需经历“发动机→发电机→电能→电机→车轮”的多重能量转换，链条过长导致效率损失。穆峰称，实测数据显示其能效比直驱系统低至少13%。在他们看来，发动机不参与驱动，是技术上的“绕远路”，是对出行本质的妥协。归元平台主打“一车多动力”，追求的是更高效的能量利用，而非延长补能半径。

但市场并不只听技术语言。2025年的数据揭示了一个矛盾现实：尽管增程市场份额从12%回落至7.7%，但理想与问界仍以超60%的集中度稳守阵地。用户买账的，恰恰是长城所否定的“冗余”。对他们而言，400公里纯电续航覆盖日常通勤，油箱则保障长途自由。这不是技术退让，而是精准匹配中国家庭“城市用电、远行用油”的双重刚需。

技术洁癖值得尊敬，但不能演变为路线傲慢。比亚迪坚持DM-i插混，通过发动机直驱优化高速效率；广汽押注2挡DHT，提升全速域经济性；而吉利与长安则选择并行策略，既推插混也做增程，用产品矩阵覆盖不同场景。真正的技术自信，不是拒绝某条路径，而是有能力在多条路上同时奔跑。

当纯电续航突破700公里、充电网络覆盖97%县域，增程的窗口期确实在收窄。但固态电池未普及前，补能焦虑仍是真实存在。此时断言某种技术“原罪”，无异于用实验室标准审判生活现场。用户要的不是最高效的系统，而是最安心的出行。

技术终将收敛，但路径不该唯一。拒绝增程可以是战略选择，但不必上升为价值审判。真正的进步，不在于谁更“纯粹”，而在于谁能更懂真实世界的复杂。