在国内汽车圈，“AT变速箱是家用车首选”几乎成了共识——皮实耐用、换挡平顺、能承受更大扭矩，这些优点让它在消费者心里很有安全感。而通用旗下的 HydraMatic 9AT，自2017年量产以来，被广泛应用在别克、雪佛兰、凯迪拉克的多款核心车型，风评却一直两极化：有人夸它顺滑、省油，也有人吐槽低速顿挫、早期故障率高。它到底是技术升级后的诚意之作，还是个换挡数量上的噱头？我决定把这几年自己的试驾感受、车友真实反馈和技术细节整合起来，一次说透。
如果只用一句话形容通用 9AT，我会说它是“在有限空间里尽可能拉满性能的变速箱”。它并不是在 6AT 基础上简单加挡，而是重新设计了架构：4组行星齿轮+6个离合器的组合布局，让它的体积只比老款 6AT略大，却能塞进 9个挡位，这就是它能广泛适配横置前驱平台的关键。齿比范围拉到了 7.6:1，还设有两个超速挡（0.75和0.62），高速巡航时转速能比 6AT 低 700转左右，我自己在高速120km/h巡航时看到转速稳在2100转，那种发动机声音被压得低低的体验，甚至让我忍不住开大窗感受风声——这就是省油的秘诀。
它的亮点不只在齿比分布，通用的专利技术在细节上也很有“匠气”。比如 Shift by shift 换挡策略，让每一挡的交接像接力跑一样无缝衔接，从源头减少顿挫感。有一次我在上海市区跟车低速行驶，整个换挡过程像坐电梯一样平滑，甚至不看转速表都察觉不到挡位变化。更小巧的单向离合器，不仅节省了 40%的体积，还提高了传动效率，这可是科尔维特、科迈罗等性能车上验证过的技术。双泵液压系统配合更大的散热片，即使在夏天堵车两小时，油温也没飙到危险值——我曾在广州 38℃的高温测试过，温度停在 92℃，心里那个踏实感，懂的都懂。再加上起停蓄压器，起步响应干脆利落，没有一般 AT 启停后的“犹豫”。
日常驾驶时，9AT的性格更偏向家用稳健派。它会在1挡升到2挡时刻意把转速保持在2200转左右，比6AT略高，这样减少频繁结合的磨损，跟车时的平顺性很好。高速路上，9挡会在95km/h左右切入，而且使用频率相当高，不是摆设。搭配2.0T发动机时，有一种“储备充足而不急躁”的巡航感，长途驾驶耳朵和油耗都能得到治愈。北方车友还告诉我，零下30℃的早上它也能顺利启动，这点对冬季用户相当友好。
但它也不是完美的。最常见的吐槽是低速顿挫——在20-40km/h之间收油再轻踩时，偶尔会出现轻微闯动。我自己也遇到过，但去4S店升级了TCU程序后明显改善，北京的一个君越车友说升级后顿挫感减少了八成。另一类争议是早期车型的故障率，一些2017-2019年的车主曾遇到变速箱故障灯亮或无法换挡的情况。查了车质网数据，这类投诉在早期占到变速箱总投诉的三成多，比6AT略高，但远低于双离合。一旦到了2020年以后，故障率降到2.3%，而不少搭载 LSY 发动机+9AT的车，跑了十万公里都没修过变速箱。
关于耐用性，老车主的故事更有说服力。南京一位2018款君越车主已经跑了15万公里，仅在6万时换过一次变速箱油，12万时换过密封垫圈，核心齿轮和离合器状态依旧稳健。通用提供的8年16万公里质保，也算给了车主一颗“定心丸”。不过，我得提醒，如果你总是暴力驾驶或频繁越野，高概率会加速齿轮磨损。昂科旗车主的例子就在身边——越野玩得多，7万公里时就出现了换挡异响。保养方面，最好在6-8万公里更换一次原厂DEXRON-VI油，不要图省事混用型号，否则可能会腐蚀密封件。
拿它和采埃孚8AT、爱信8AT对比，感觉三者各擅胜场。采埃孚的运动性能和换挡速度在豪华性能车里很吃香，可体积大、价格高；爱信则靠着高可靠性和中低速出众的表现，适配中小型家用车；通用9AT则胜在燃油经济性、家用舒适性以及横置平台的适配性，对大多数城市SUV、轿车、MPV来说是个全能的选择。你要是日常代步、省心省油，它够用；你要是追求激烈驾驶的快感，采埃孚显然更合胃口。
所以我认为，通用9AT是那种识趣的变速箱——不追求极限性能，而是把平顺、省油、可靠这几个家用刚需点做到均衡。从早期的口碑争议到现在的逐渐稳定，它用八年的市场表现打破了“多挡位就一定高故障率”的刻板印象。当然，低速小顿挫和定期保养是要注意的，但那并不妨碍它成为家用户值得信赖的选择。
你身边有朋友在开配备通用9AT的车吗？他们是好评多还是槽点多？如果要你选，你会倾向通用9AT、采埃孚8AT还是爱信8AT？不妨留下你的故事，我们一起聊聊。
全部评论 （0）