四个月里，小鹏P7的销量从八千多辆跌到两千出头。数字看似冰冷，却像一记闷锤，敲在这家自带“前卫”标签的智能汽车企业心上。有人调侃，“是不是太超前了，大家还没准备好？”可问题真有这么简单吗？
我记得第一次看到全新P7的实车，是在去年夏天的一个车展上。它的车身线条利落得像是从未来穿越而来，灯带一亮，整个展台都安静了几秒。那一刻，我真心觉得这是中国品牌的骄傲。然而半年后再看销量曲线，心情难免复杂。前卫的设计、顶尖的硬件配置、一流的智能系统，却未能换来市场的掌声。这种落差，就像考试前满怀信心的人，却被判了个“不及格”。
新P7自2024年8月底上市以来，销量一路走低：9月8104辆，10月5662辆，11月2882辆，12月2303辆——到今年年初，甚至不足两千辆。同时，小鹏的整体销量结构也在变化：低价的MONA M03猛增，占到品牌总销量的近一半，而原本高端定位的P7却只剩下5%。平均售价从27万元滑到15万元，对于一个曾经想“造智能豪车”的品牌，这几乎是一种信号：市场在逼你转型。
如果单看产品，P7几乎挑不出毛病。颜值在线，科技感拉满，零百加速3.7秒，800伏高压平台、5C超充、双腔空悬、四活塞卡钳，样样都是高配。智能驾驶依旧是第一梯队。即使取消了激光雷达，小鹏的智驾体验依然流畅自然。只是，这份技术上的优越感，没能打动足够多的消费者。调查显示，P7的主要买家是追求个性和设计感的年轻男性，而在家庭、女性或商务人群中，它的吸引力明显不足。对比之下，小米SU7男女比例几乎对半，这说明P7的受众圈，太窄了。
有时候，过分的“未来感”，反而容易让人产生距离。单边门把手、内收的车尾、炫酷到不敢修的外观，这些设计让人惊艳的同时，也让用户在日常使用中犹豫。车，不只是展示，更是生活的一部分。
而P7身处的市场区间，也极其残酷——20到30万元，是竞争最激烈的区段。小米SU7、特斯拉Model 3、宝马3系、奔驰C级、奥迪A4L，每款都各有信徒。你想要抢份额，就得有让消费者无法犹豫的理由。可P7的故事是：它太懂科技了，却没讲好“生活”这一章。
更棘手的是品牌定位。MONA M03虽然拉动了销量，却稀释了品牌的高端形象。P7原本被寄予厚望，希望能重塑品牌价值，如今却成了品牌下探的副作用。如何在“走量”与“品牌力”之间保持平衡，对小鹏来说，是一道越来越难的题。
也许，小鹏面对的困境，不只是产品设计的问题，而是品牌心智的转型。是继续坚持“前卫”，等市场追上来？还是放下坚持，回归“中庸”，去迎合更大众的口味？
就在我写下这些文字的时候，何小鹏宣布了全新旗舰SUV——GX。它的外形明显更趋保守，比起P7的先锋锋芒，更像是在向“大众审美”靠拢。或许，这正是一种妥协，也可能是一次成熟。
造车如做人，太锋利会被世界磕碰得疼，太平庸又容易被遗忘。小鹏P7的经历，像是一面镜子，照出了整个新势力车企的成长阵痛。
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P7的失利，是因为“太前卫”，还是因为“不够贴心”？评论区聊聊你的答案吧。
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