最近，长安福特2025年零售销量跌破10万辆的消息，在业内引发了一轮“福特不行了”的唱衰声浪。对此，我想问三个问题：
如果销量下跌就等于“不行”，那1959年差点被奔驰收购的宝马、2008年危机中被福特抛售的捷豹路虎，今天是不是早该从地球上消失？
如果短期波动就能定义生死，那2026年1月比亚迪销量同比下滑30%，这家如日中天的巨头是不是也“不行了”？
如果只看中国一个市场就能盖棺定论，那2025年福特系超过33万辆的出口战绩、长安福特逆势盈利10亿元的真金白银，又该怎么解释？
今天，我想用这个行业的真实逻辑，和各位聊聊——为什么说“福特不行了”，可能是一场被短期数据绑架的误读。
一、销量迷局：我们是不是患上了“增长不耐受”？
2025年长安福特零售销量跌破10万辆，成为本轮唱衰的核心依据。这个数字确实刺眼，但问题在于：我们是否在用快消品的逻辑，丈量着重资产行业的周期？
汽车产业的竞争，从来不是“百米冲刺”，而是“障碍马拉松”。中途摔倒的人很多，但最后抵达终点的，往往是那些知道如何爬起来的人。
2026年1月，比亚迪以21万辆销量同比下滑30.11%，没人断言这家新能源巨头已然衰落——因为行业清楚，那是政策切换带来的需求透支。同样，2025年底新能源购置税从全额免征改为减半征收，一辆20万元的车新增8850元成本，消费者集中“抄底”后，2026年初的销量承压本就是预期之内。叠加春节推迟、固态电池技术上市引发观望，这一轮调整是全行业的集体现象，而非福特独有。
脱离政策背景与行业周期的销量评判，本质上是一种短视的线性思维。 中国汽车工业协会预测，2026年我国汽车总销量将达3475万辆再创新高，市场需求并未消失，只是在政策换挡期进行结构性重构。
把短期波动等同于企业生命力，就像看到潮水暂时退去，就断言大海已经干涸。
二、全球逆袭：那些被“中国视角”屏蔽的真实竞争力
真正的品牌实力，从来不止于单一市场的表现。当国内舆论聚焦于10万辆“生死线”时，福特在全球市场交出了一份堪称“隐形冠军”的成绩单：
长安福特全年出口16.8万辆，同比增长52%，蒙迪欧在欧洲销量翻番，锐界在澳大利亚订单增长78%；江铃集团全年出口16.99万台，同比增长38.4%，海外销量占集团总销量33%，覆盖67个国家和地区。
这两组数据合起来，超过33万辆——相当于再造了一个“海外福特”。在2025年中国汽车出口709.8万辆的浪潮中，福特系的增速远超行业平均水平。
这意味着什么？意味着福特的产品力依然经得起全球最严苛市场的检验：欧洲消费者对底盘调校的挑剔、澳大利亚复杂路况对可靠性的考验，这些都不是靠“堆配置”能通过的。当蒙迪欧在汽车工业的发源地受到认可，当锐界在南半球赢得口碑，这本身就是对“福特不行了”最有力的反驳。
东方不亮西方亮，全球布局的腾挪空间，恰恰是百年车企最厚的安全垫。
三、减法哲学：百年基业凭什么穿越周期？
福特的百年传奇，从来不是一部规模扩张的史诗，而是一部精准取舍的战略史。
上世纪20年代，福特果断砍掉19种非核心车型，专注T型车，用流水线革命将汽车成本降至平民可及，奠定了“汽车大众化”的基石；2008年全球金融危机，福特拒绝政府救助，出售捷豹、路虎等品牌，聚焦F系列皮卡和核心业务，不仅躲过破产，更让F-150连续46年稳坐美国销量冠军。
进入中国市场转型期，福特将这种“断舍离”的智慧再度延续：停售滞销轿车，集中资源主攻探险者、锐界等中高端SUV。结果是什么？2025年长安福特净利润10亿元，扭亏为盈。 这是一个极其重要的信号——当行业陷入“以价换量”的恶性循环时，福特选择了“量减利增”的高质量发展路径。
最终笑到最后的，不是那些“端着架子”的百年品牌，而是那些敢于放下身段、真正懂得取舍的品牌。
福特正在证明：与其在红海里拼得头破血流，不如在适合自己的战场上深耕。
四、长期主义：对抗短视的百年定力
汽车行业正经历一场“内卷式”的价格战，其结果是中国汽车行业利润被压至10年来新低。当企业缺乏合理利润，便无力投入核心技术研发，更无法保障售后服务质量——最终损害的是消费者的长期利益。
福特的百年坚守，恰恰是长期主义的生动范本。从T型车的流水线革命，到F系列皮卡的持续迭代；从燃油车时代的动力总成技术，到新能源转型期的战略布局，福特始终舍得在研发上投入，舍得在质量上深耕，舍得在消费者看不见的地方做到极致。
百年品牌的生命力，不来自于“历史长”这个事实本身，而来自于它们从一次次危机中习得的“求生本能”：
知道何时该坚守（如奔驰对安全的偏执）；
知道何时该放弃（如福特果断砍掉低效产品）；
知道向谁学习（如大众“拜师”小鹏、丰田携手华为）；
知道如何等待（如捷豹路虎用三年时间完成组织重塑，等待市场回归理性）。
当中国车市从“增量狂欢”进入“存量博弈”，从“参数崇拜”回归“价值消费”，那些拥有战略定力、技术冗余和品牌积累的企业，确实更有可能穿越周期。
五、新能源转型迷局：电动化这场硬仗福特打得赢吗？
这是最无法回避的问题。必须承认，福特在电动化转型中遭遇了阵痛：2025年电动车业务亏损48亿美元，全球销量被比亚迪超越，甚至不得不调整激进的目标。
但如果我们把镜头拉远，会发现一个更完整的图景：福特正在调整姿势，而不是放弃奔跑。 面对中国车企占据全球近70%新能源市场份额的现实，福特CEO吉姆·法利坦言：在主流纯电市场与中国对手拼成本、拼迭代速度，胜算渺茫。因此，福特的战略重心正在转向更务实的路径——混动+纯电双轨并行。
F-150混合动力车型2025年创下销售纪录，证明了这条路的可行性；与宁德时代技术合作、与比亚迪洽谈电池采购，展现出利用中国供应链降本的现实主义智慧；即将于2026年推出的新能源SUV“CX810”，则标志着福特在中国市场的实质性落地。
福特的转型故事，不再是一个“后来者拼命追赶”的故事，而是一个“传统巨头利用百年积淀，在全球供应链重构和技术路线调整中，寻找最有利于自己的生存位置”的故事。 它确实追不上中国车企的“中国速度”，但它正利用其在皮卡、商用车领域的护城河，试图在“混动化”“商用车电动化”和“低成本入门级电动车”等细分领域建立自己的阵地。
六、历史的回答：那些曾被宣告“不行”的品牌，后来怎么样了？
让我们把目光投向汽车工业的历史长河。每一个拥有百年历史的品牌，几乎都经历过这样的“不行了”时刻：
梅赛德斯-奔驰：上世纪20年代，德国经济危机让戴姆勒和奔驰濒临破产，被迫合并才得以生存；90年代，它曾被日本豪华品牌打得节节败退。今天，它依然是豪华车的代名词。
宝马：1959年，宝马差点被戴姆勒-奔驰收购，是股东和经销商的奋力抵抗，加上“新级别”轿车的成功，才让它绝处逢生。
捷豹路虎：2008年被福特抛售给印度塔塔时，被视为“烫手山芋”；2023年还深陷亏损，但仅仅两年后，便创下十年来最佳盈利，售价470万的揽胜SV高定版瞬间售罄。
一汽解放：72年的历史证明，即使在商用车领域，“长期主义”同样有效——当行业陷入价格战时，它坚守品质底线，最终在2025年实现利润逆势暴涨。
这些案例共同揭示了一个规律：汽车产业的竞争，从来不是“百米冲刺”，而是“障碍马拉松”。中途摔倒的人很多，但最后抵达终点的，往往是那些知道如何爬起来的人。
结语：鹿死谁手，远未可知
回到最初的问题：福特到底还行不行？
我的答案是：行，但有前提。 这个前提是：福特必须真正理解“中国答案”的分量，而不是把中国市场当成一个可以“躺赢”的旧日殖民地；必须在坚守机械素质底线的同时，以同样的诚意和速度补齐智能化、电动化的短板；必须让2026年的CX810不再是一款“跟随型产品”，而是真正切中中国用户痛点的“中国专属”。
但同样需要看到的是：当中国车市从狂热回归理性，当消费者从“参数崇拜”回归“价值消费”，那些拥有战略定力、技术冗余和品牌积累的企业，确实更有可能穿越周期。
这场百年巨头与新兴势力的对决，远未到下结论的时候，鹿死谁手还犹未可知。 新势力有速度，老巨头有厚度；新势力擅长从0到1，老巨头懂得从1到100。最终的胜者，不是“最老”的，也不是“最快”的，而是那些“最能适应变化”的。而这，恰恰是百年品牌最擅长的——因为它们已经适应过太多次变化了。
福特的故事，还在继续。而我们这些行业观察者，与其急于下结论，不如保持一点耐心，一点敬畏。毕竟，在汽车这个重资产、长周期的行业里，用短期数据绑架长期价值，用局部现象定义整体实力，从来都是最危险的思维陷阱。
福特，进无止境。且让我们拭目以待。
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