1月13日，赛力斯举办了“AITO问界第100万辆整车下线”活动。第100万辆整车是定位为问界科技旗舰的问界M9，而M9同步达成第27万辆交付里程碑。
在该仪式上，赛力斯集团董事长张兴海表示：“感谢华为，问界要在2年内达成第二个100万辆。”因此，赛力斯为实现更高目标，已经在新一轮发展中加快步伐。
遥想当年，2021年12月，赛力斯彼时还叫重庆小康，问界首发会上，余承东指点江山。而张兴海及公司管理团队全程隐身，进而将灵魂交给了华为。
短短四年，赛力斯从连年亏损、以生产低端面包车为主的行业边缘企业，一跃成为中国市值第3、收入第4、净利润第2的头部车企。刚刚发布的产销快报显示，赛力斯2025年全年销量51.86万辆，其中赛力斯（问界）品牌43万辆，同比增加10.52%。
从跳跃式发展过渡为稳健成长，并在国产高端新能源车领域，进一步成为重要的品牌之一。
赛力斯的“代价”是什么？
2025年11月，赛力斯在港交所梳理上市，招股书显示，公司2022年以来累计向华为支付了超过750亿元。乍一看750亿元是一个惊悚的数字：2022年至2025年三季报，赛力斯营收总共3256亿元，净利润合计50亿元。
750亿元和50亿元的对比，用“敲骨吸髓”形容华为都不为过。然而事实上，赛力斯支付给华为的款项非常复杂。
据港股招股书，包括零部件、配件、开发服务、软件、销售推广服务、其它服务。因此，从成本构成来这并非单一费用，而是一整套解决方案与资源的综合投入。
按照100万辆车测算，平均到每辆车采购成本大约7.5万元。考虑到华为的智能座舱及驾驶辅助系统等整套解决方案，以及华为的营销能力，这并不是一个非常高的数字。
如果没有华为，赛力斯（重庆小康）只会比2021年更差：营收167亿元，亏损18亿元，累计亏损超100亿元。公司在人才激励上也难以取得显著提升。
让人感到欣慰的是，公司的人均薪酬从2021年的14万元增加到了2024年的26万元，几乎翻了一番（2025年大概率还会增加）。
数据来源：iFind
为什么要产业升级？为什么要拼了命转型智能制造？因此，这一战略背后意在让越来越多的高毛利企业吸纳更多的员工，从而让更多的员工实现收入的增长。
共同富裕不是让年收入50万的增加到100万，而是让更多月薪3000的增加到8000、10000。赛力斯的人均收入已经超过20000，可以让更多的普通人过上体面的生活。这就是产业升级的意义。
在各大网络平台上，经常有不同品牌的爱好者互相攻击。中国需要更多的华为，需要更多的小米，需要更多的比亚迪，需要更多的赛力斯……如果这些企业各有一百家，中国就实现共同富裕了。
能让一个3-5万元的面包车厂商，把30-50万的高端车卖成爆款，背后的华为功不可没，这就是新质生产力。
具体来说，新质生产力体现在公司的财报上，就是毛利率。在大众的巅峰期，中国南北大众为大众集团贡献了一半的利润。甚至在大众因为排放造假被美国罚到倾家荡产的时候，中国市场拯救了大众的销量和利润。
德国在全球有70万员工，在德国本土有30万员工，在中国仅有7万员工。因此从某种意义上讲，德国大众30万个家庭的幸福生活，很大程度上靠的是在中国的7万员工。这也是欧美收入高、不内卷、不996的实质。
如果看不清这个实质，就不会明白新质生产力的必要性。华为给赛力斯注入“灵魂”之后，最直观的表现是毛利率提高了。
数据来源：iFind
2025年三季报显示，赛力斯的毛利率高达29.38%，远超比亚迪、特斯拉等行业头部企业，甚至略超过丰田这种世界头号选手。
有不少人借赛力斯的高毛利率来渲染质量不足。然而分产品线对比的话，赛力斯的毛利率还不如雷克萨斯，能据此证明雷车质量不行吗？
支撑赛力斯高毛利的，是公司高端车型的畅销。尤其是问界M9，累计20个月稳坐50万级车型销冠。很难想象，国产车能在高端价位形成摧枯拉朽的能力，这个价位几乎抢走的全是BBA潜在客户群体。
在赛力斯冲击1500亿营收的时候，也并非一帆风顺。
数据来源：iFind
华为抬高了赛力斯的下限，同时也设定了赛力斯的上限。2024年公司营收规模从358亿元暴增到1450亿元，而2025年大概率刚刚突破1500亿元左右。
是什么束缚住了赛力斯的手脚？
对于问界来说，最大的敌人不是小米，也不是其他新势力，而是鸿蒙智行旗下的其他界。这是一个很矛盾的现实，因为认可问界的消费者，往往也认可其他界。
尽管华为一再声明不造车，想做新能源车时代的博世，基于此提出了鸿蒙智行的生态圈。然而它打造的界太多了，甚至导致了目标群体的选择性困难症。
除了尊界比较特殊定位超高端以外，其余各界都存在一定程度的价格重叠区间。准车主大多只有个大致的预算，并没有特别清晰的车型要求，是SUV还是轿车并不是最优先级的选择，因此同价位的各界存在着“神仙打架”的可能。
享界推出后，对问界的销量影响比较大，大部分享界的用户本来就是问界的潜在用户。而尚界的高配车型，也对问界的低配车型形成了分流。
和赛力斯不同的是，上汽、奇瑞、北汽等其他车企，只是拿出一个车型和华为合作，对品牌的影响不算太大。华为在合作车型中的主导权过大，使这些车型在鸿蒙智行体系中很难有自主性。
其他车企是锦上添花，赛力斯则是押上了全部身家。因此，一旦华为由于种种原因在汽车领域的发展方向出现了变化，其他合作方无非是丢掉一款畅销车型，而赛力斯的销量可能会出现暴跌。
由此可见，赛力斯的成长背后有光鲜的成绩，也有极大的依附风险。
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