2026年才过半，已经有500多款新车发布，平均每天超过三款，新车多得像三顿饭一样勤快。
今年也是智能驾驶热得很的一年。华为端出了896线的激光雷达，比亚迪高调宣布为智驾兜底，L3级自动驾驶的强制国标也进了公示阶段。新名词、新技术不断冒出来，可消费者反而更迷糊了。上半年新车销量不仅没被这些热闹拉起来，反而比去年同期低了20%。
跟车企聊得时候，有一组挺有意思的数据。一家头部新能源车企说，15万到20万价格区间里，智驾功能的付费选装率大约是30%。文中还提到，15万元以上的选装率更低。二十万以上的很多新车，城区和高速的NOA已经很多做成了标配；而预算在15万以内的车，要额外花一万多来选装智驾，消费者需要下很大决心，选装率会更低。
华为好像是个例外。很多人买搭载鸿蒙智行的车，是冲着华为的智驾去的。有人透露，问界品牌的ADS高阶智驾包选装率已经到了90%。华为的做法是硬件先预埋，软件按功能付费开通，这在行业里几乎是独一档的。
其他厂商的选装包逻辑不太一样，付费更多是为硬件买单——把更贵的雷达、更高端的芯片这些成本摊到消费者身上。举几个例子：比亚迪的天神之眼B从年初的九千多涨到现在的一万二；理想新上市的L8，Ultra版本推出了一个两万元的选装包，里面多了一颗马赫100芯片和三颗固态激光雷达，升级后就能和Livis版本的智驾对齐；小鹏年初给P7+推出的自研图灵芯片选装包，定价在一万到两万之间。说白了，所谓为智驾付费，很多时候等于为更好的硬件买单，而不是为一套体验本身买单。
这就造成了一个矛盾。李想曾说过，智驾本来不应该收费；李斌则坚持订阅模式，理由是后续软件维护也要成本。市场上蔚来、华为、特斯拉这些订阅模式并不占主流。把消费者放在位置上想一想：花一万多买了智驾功能，结果隔壁品牌的车免费送或者体验差不多，人会觉得亏。这就是现在最真实的困境——技术在进步，但付费意愿没跟上。
智驾的分层，并不是只有集中度高低那么简单。Momenta创始人曹旭东在采访里说，高阶辅助驾驶领域最终只会剩下两三个第三方供应商，Momenta和华为会在其中。这话有一定道理，高阶智驾确实在出现“头部效应”。但看财报就更现实了。地平线和Momenta这两家已经上市的玩家，长期处于亏损状态。Momenta财报显示，超过70%的收入都投入到了研发，才能维持技术领先。即便市占率靠前，企业也要大量投入才能继续竞争。
而真正把智驾推向分层，还有两道坎。第一，行业人才流动性大，头部企业之间难以形成持久的技术差距。第二，从用户实际感受看，各家的差异越来越小。高速巡航、自动变道、拥堵跟车这些常见场景下，几款不同方案的车上手体验，往往难以分出明显高下。
所以当消费者连为已经能感知到的L2功能付费都犹豫不决时，单靠“L3”这个标签很难马上点燃市场。如果用户看不清付费带来的实际价值，L3很可能重蹈L2的覆辙，变成“叫好不叫座”，还是依赖硬件捆绑销售。消费者愿不愿意掏钱，是检验智驾商业价值的唯一标准。
更复杂的是，一个强大的外部变量正要冲进来。满血版FSD即将入华，蔚来、理想甚至上游供应商地平线的高管，都公开承认“只有特斯拉才是真的智驾第一梯队”。这既不是恭维，更多像是清醒的认知与警示。它暴露出表面上看起来趋同的体验背后，可能存在着技术路线和数据闭环能力上的巨大差距。
总的来看，行业还在从硬件堆砌的“上半场”往以核心算法、数据能力和商业模式为王的“下半场”艰难过渡。真正的分层，或许才刚刚开始。
