2026年初，一场23亿元的天价索赔案在新能源圈投下深水炸弹。吉利旗下威睿电动将昔日合作伙伴欣旺达告上法庭，指控其2021年至2023年交付的电芯存在质量问题。尽管双方最终以6.08亿元和解收场，但这场纠纷撕开了车企在电池供应链上的脆弱伤口——既想摆脱宁德时代的依赖，又难以承受二线电池厂的技术不确定性。
欣旺达为此付出的代价不仅是金钱。吉利系新车申报名单中，那个曾经的核心供应商已彻底消失，取而代之的是宁德时代全盘接管极氪和沃尔沃的高端车型。而财报显示，吉利系收入曾占欣旺达动力电池业务超20%，这块肉的剥离让后者业绩剧烈波动。
车企的困境：为何“苦宁德时代久矣”？
当宁德时代国内市占率连续两年出现小幅收缩，2025年降至43.42%时，车企们表面上迎来了供应商多元化的机会。但现实是，这种“逃离”更多停留在理论层面。车企对供应链自主可控的渴望与日俱增，技术独占、成本控制、供应链安全成为悬在头顶的三把利剑。
吉利与欣旺达的合作曾是这种焦虑的典型体现。2021年双方合资成立山东吉利欣旺达公司，吉利希望通过扶持“二供”来制衡宁德时代。同样的剧本也在其他车企上演：理想汽车在高端车型坚守宁德时代的同时，入门版已换用欣旺达产品；鸿蒙智行问界、智界高端车首选宁德时代，入门车型则交给中创新航。
但这种“高端靠宁王，入门找二供”的策略暗藏风险。2024年起，大批极氪001WE86车主反映车辆出现充电速度变慢、续航缩水问题，部分车主甚至遭遇“跳电”安全隐患。截至2025年10月，极氪已为超过1.2万辆车辆更换电池包，新换的电池包标注着“CATL”字样。同样的问题也出现在沃尔沃EX30上，该车型因电池安全隐患在海外市场被迫召回。
二线电池厂的生存难题
客户集中度风险成为悬在二线电池厂头上的达摩克利斯之剑。欣旺达案例显示，大客户依赖是一把双刃剑：吉利系收入曾占其动力电池业务两成以上，一旦流失直接导致业绩剧烈波动。这种绑定关系在蜜月期能带来稳定订单，但一旦出现质量问题，就可能演变成致命打击。
二线电池厂普遍陷入“越卖越亏”的困境。尽管欣旺达2025年前三季度营收达435.3亿元，同比增长13.7%，但其动力电池业务过去两年累计亏损超过34亿元。同样的故事在其他二线玩家中重复：亿纬锂能2025年前三季度营收增长32.17%，净利润却下降11.70%；国轩高科表面利润暴涨，但扣除投资奇瑞汽车的股权收益后，主营业务盈利不足1亿元。
技术爬坡期的代价更加残酷。为抢占市场，二线电池厂激进扩产导致品控问题反噬品牌。方形磷酸铁锂动力电芯均价已低至0.32元/Wh的历史低点，这一价格触及了许多企业的成本线。在毛利率长期低于行业均值的压力下，企业可能在研发与质量管控上有所权衡。
当威睿作为封装方都成了“背锅侠”时，留给二线电池厂试错的机会正在减少。浙大城市学院副教授林先平指出，欣旺达近期因电芯质量问题接连遭遇召回与索赔，暴露了其依靠低价策略快速扩张模式下的品控隐患。
出海是出路吗？ 二线电池厂将目光投向海外，但这条路同样布满荆棘。欣旺达计划2026年起由马来西亚工厂向美国特斯拉供应储能电池，预计每年10GWh订单可贡献60亿元收入。国轩高科宣布在海外投资不超过25.14亿欧元建设生产基地，宁德时代西班牙工厂预计年产动力电池50GWh。
但出海之路遭遇双重挑战。一方面，韩国LG新能源拿下43亿美元磷酸铁锂动力电池订单，在中國传统优势领域加速布局；另一方面，欣旺达在与LG新能源的专利纠纷中败诉，暴露中國企业在知识产权布局上的短板。更严峻的是，2026年4月1日起，电池产品增值税出口退税率将由9%下调至6%，2027年将完全取消，这意味着成本优势进一步削弱。
深层矛盾：车企与电池厂的博弈
车企陷入既要摆脱宁德时代，又无法承受二线厂技术不确定性的两难境地。电池厂则在追求规模效应与专注细分领域之间艰难抉择。
这场博弈的本质是技术护城河的较量。宁德时代靠着麒麟电池和CTP技术，虽然价格昂贵但稳定性强。在车市淘汰赛的下半场，稳定压倒一切。当车企发现二线电池厂的质量问题可能危及品牌形象时，回归“宁王”怀抱成为最安全的选择。
二线电池厂开始分化突围路径。蜂巢能源在磷酸铁锂占据81%市场份额的背景下，坚持投入三元电池；亿纬锂能聚焦电动工具、电动两轮车用圆柱电池细分市场；欣旺达则押注超快充赛道，其闪充电池3.0已支持10分钟充电至80%。
这场供应链重构背后，是行業从野蛮生长走向成熟理性的必然过程。当动力电池价格战硝烟弥漫，产能利用率仅53.6%远低于70%-80%的合理范围时，活下来的不再是最大胆的，而是最稳健的。
车企的“备胎”计划看似完美，但现实是，当心脏可能出问题时，没有人敢拿生命冒险。二线电池厂需要回答：除了降价抢单，还能靠什么在未来的市场中守住一席之地？
你觉得二线电池厂最好的活法是什么？是做细分领域冠军，还是被巨头收购？评论区聊聊。
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