7 月 22 日，三菱汽车宣布终止和沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资合作，以及合资公司的发动机业务运营。三菱发动机的停产，终于给这家日系品牌在中国市场的漫长"植物人状态"画上了句号。当比亚迪、吉利们早已在新能源赛道上狂飙，三菱却还在用20年前的技术——这场撤退不是悲情落幕，而是一场早该执行的"技术死刑"。
这家合资公司已经在 7 月 2 日更名为沈阳国擎动力科技有限公司，三菱自动车工业株式会社等多个公司退出了股东名单，新增了北京赛苜科技有限公司。从整车生产销售到发动机业务，三菱汽车在中国的生产布局如今已全部结束，这标志着三菱汽车彻底退出了中国。
事实上，早在 2023 年 10 月，三菱汽车就已官宣退出整车业务。当时，广汽三菱由于销量低迷，工厂产能利用率仅 16%，不得不按下了整车生产的暂停键。到了 2024 年 7 月，广汽埃安以 1 元的象征价接过了长沙工厂，为三菱的整车业务画上了句号。如今，随着发动机业务的终止，三菱在华的四十载征程，彻底成为了历史。
三菱汽车曾经在中国市场有着举足轻重的地位。其生产的车型在不同时期都有着不俗的表现，帕杰罗作为硬派越野的代表，凭借强大的越野性能，成为无数越野爱好者心中的经典，曾一度是高端越野市场的标杆车型；欧蓝德作为城市 SUV 的早期参与者，以性价比和实用性受到不少家庭用户的青睐，巅峰时期月销量能稳定在万台以上；劲炫 ASX 也曾凭借年轻化的设计和适中的价格，在紧凑级 SUV 市场占据一席之地。同时，三菱通过沈阳航天三菱、东安三菱两大合作平台，让自家发动机成为众多自主品牌的 “心脏”，一度占据国产车型三成份额，风光无限。
然而，2000 年的 “刹车油管事件”，如同毒瘤一般，悄然侵蚀着三菱的品牌信誉。后来，2019 年雷诺 - 日产 - 三菱联盟的内耗，更是让广汽三菱的发展势头急转直下，市场表现一落千丈。旗下车型销量也随之大幅下滑，帕杰罗因排放法规等问题逐渐退出市场，欧蓝德月销量跌至数千台，劲炫 ASX 更是几乎在市场中销声匿迹。
在全球汽车产业加速向电动化转型的浪潮中，三菱汽车的转型迟缓问题彻底暴露。当中国新能源车市场渗透率在 2024 年突破 50% 时，三菱还在依赖传统燃油技术。其末代电动车阿图柯，本质上只是广汽埃安 V 的换标车，毫无核心研发能力可言，被市场看作是 “贴牌投机” 的产物。
在雷诺 - 日产联盟中，三菱处于边缘地位，这导致其在中国区业务资源投入不足，长期缺乏独立决策权，产品规划混乱，不断调整，最终错失了 SUV 热潮后的转型黄金窗口。与此同时，多次质量丑闻更是让消费者对三菱的信心降至冰点，发动机技术的停滞不前，也使得自主品牌纷纷 “断奶”，不再依赖三菱发动机。到 2022 年，沈阳航天三菱的销量从峰值 80 万台暴跌至 20 万台，客户也仅剩众泰等边缘车企。
三菱的黯然离场，不仅仅是一家车企的失败，它更是给所有外资车企在华发展敲响了警钟。留给行业的启示录很简单：当中国车企开始向欧洲输出技术时，任何把中国市场当养老院的外资品牌，终将被扫进历史垃圾堆。三菱不是第一个，也绝不会是最后一个。
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