走在新德里的街头，你一定会被一种混乱而有序的热闹包围。摩托车像流水一样在车流中钻来钻去，tuc-tuc 的鸣笛此起彼伏，小贩推着满满一车水果蔬菜与行人擦肩而过。道路像是一场盛大的宴会，参与者五花八门，从塔塔、铃木、现代这样的本土与亚洲品牌，到偶尔出现的丰田。而欧洲品牌的身影却要找得辛苦——它们只占印度汽车市场的 4%。
在这样的背景下，一条消息显得格外重要——印度与欧盟正接近达成一项自由贸易协定（FTA），计划将欧盟制造汽车的进口关税从现行最高 110% 大幅降至 40%，并在未来逐步降至 10%，最早可能在 2026 年 1 月 27 日宣布。这不仅是一次关税调整，更可能成为印度有史以来对海外汽车品牌最大规模的市场开放。
对于德国汽车企业来说，这是一丝久违的希望。过去，它们在印度面临近乎“水土不服”的局面——大众集团（旗下含斯柯达与奥迪）市场份额不足 2%，奔驰、宝马虽在豪华车领域有一定影响力，但销量依然难以形成规模。在利润方面，大众印度 2023-24 财年的销售额高达 21.9 亿美元，但净利润仅 1100 万美元，利润率只有 0.5%。更糟糕的是，德国车企还卷入印度史上最大金额的进口税纠纷，大众遭索赔 14 亿美元（最高或达 28 亿），相当于近三分之二的年销售额。
而印度市场的诱惑又近在眼前——14 亿人口，千人汽车保有量仅 57 辆，比中国的 210 辆、德国的 630 辆低得多。这意味着增长空间几乎“用望远镜都看不到尽头”。但问题在于，印度市场极度价格敏感，本土热门车型如马鲁蒂铃木，入门价只需 5800 欧元。即便印度中产在壮大，多数人仍更倾向价格低、维修方便的车型。德国车精工细作的品质固然值得赞赏，但在多数买家的预算清单中，它们往往只能成为想象中的选择。
即便如此，市场依旧有机可乘。比如中国品牌 MG 与印度本土企业合资，在古吉拉特邦建立基地，本地化率达到 60%，投资超 5 亿美元。凭借中型 SUV MG Hector 和电动明星 MG Windsor，不仅在 2025 年实现盈利，更在印度电动车市场占据了 30.1% 的份额，仅次于塔塔，成为唯一在印盈利的中国车企。这至少证明了一点：只要产品、价格和市场策略够“接地气”，印度是能做成事的。
但德国车企面临的不只是价格鸿沟，还包括制度迷宫。印度的联邦体系和官僚结构比德国更庞大复杂，政策变动速度超乎想象——2020 年，整车进口关税从 60% 突然提高到 100%，让不少车企措手不及。再加上发动机、变速箱等核心零部件本地化难度极高，奔驰、宝马本地化率甚至不足 40%，而印度官方的目标是 70%。进口零部件带来的关税负担，直接削弱了德系车的价格竞争力。
因此，这次印度与欧盟的关税谈判显得格外关键。关税从 110% 降到 40%，意味着德系豪华车的终端售价可能一下少几十万元卢比，也让更多印度消费者首次有机会“摸到”自己的梦想之车。但即使如此，市场成功也并非唾手可得。印度不是第二个中国，它有自己的节奏和规则——适应、灵活、快速反应，是生存的基本法则。
或许，在不久的将来，当我再次走在新德里的街头，会看到路边多了几辆奔驰或宝马，和依旧喧闹的摩托、tuc-tuc、一同融入这独特的道路交响曲。而那一天，也许就是德国汽车真正找到了通往印度的钥匙。
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