谁能想到，当年那个在中国市场一车难求、加价提车还要排队，被无数家庭视为“高级车”代名词的大众，也会有今天。 就在昨天，2026年3月10日，这家全球第二大的汽车巨头，在发布2025年惨淡财报的同时，扔下了一颗重磅炸弹：计划到2030年前，在它的老家德国，裁掉大约5万个工作岗位。 这不是普通的优化，而是涉及奥迪、保时捷这些利润奶牛，甚至包括其屡屡受挫的软件子公司Cariad。 消息一出，全球汽车圈一片哗然。 要知道，就在一年前的2024年底，大众才刚和工会谈好裁掉3.5万人，如今这个数字直接加码到了5万。
大众给出的理由直接而残酷：2025年的业绩实在太难看了。 全年3219亿欧元的营收看着还行，只微降了0.8%，但营业利润直接腰斩，暴跌53%至88.7亿欧元。 更扎心的是税后利润，只剩下69亿欧元，同比暴跌44%，创下了自2016年“柴油门”危机以来的最低点。 大众CEO奥博穆在业绩会上直言不讳：“我们还有很多工作要做。 全球形势正经历一场全面而根本性的调整，过去那些熟悉的确定性正逐渐消失。 ”这句话翻译过来就是：老办法不管用了，世道变了。
利润暴跌的背后，是大众在全球最大汽车市场——中国的全面失守。 2025年，大众集团在中国市场交付了约269.38万辆汽车，同比下滑了8%。 这个数字背后，是曾经坚不可摧的燃油车基本盘正在被快速侵蚀。 更让沃尔夫斯堡总部焦虑的是新能源战场，大众寄予厚望的ID.系列电动车，在中国这个全球最卷的电动车市场里，几乎没能掀起什么水花。 与此同时，美国加征的关税又让大众损失了约30亿欧元，旗下豪华品牌保时捷的产品战略调整也耗费了巨资。 内忧外患之下，大众这头巨象感到了刺骨的寒意。
大众的困境，恰恰是中国汽车品牌崛起的另一面镜子。 就在大众宣布裁员的几乎同一时间，中国汽车工业协会发布了2025年的全年数据。 一个历史性的数字诞生了：中国品牌乘用车的国内市场占有率达到了69.5%。 这意味着，每卖出10辆乘用车，就有接近7辆是自主品牌。 德系和日系品牌的份额被挤压到了12.1%和9.7%。 一个由外资品牌主导了中国汽车市场三十多年的时代，在2025年正式宣告终结。
而站在这个新时代顶端的，是一个来自深圳的品牌——比亚迪。 2025年，比亚迪卖出了超过460万辆新能源汽车，不仅连续多年蝉联全球新能源销冠，其纯电动车型销量更是以约226万辆的成绩，首次在全年销量上超越了特斯拉（163.6万辆），登顶全球纯电第一。 从2023年第四季度首次在单季度超越，到2025年实现全年领先，比亚迪只用了两年时间。 它的第1500万辆新能源汽车在2025年底于济南工厂下线，从1000万辆到1500万辆，仅用了13个月。 这种速度，是传统汽车工业时代无法想象的。
比亚迪的恐怖之处在于它的全面爆发。 在国内，它一家就占据了接近15%的市场份额。 在海外，2025年其乘用车及皮卡出口量首次突破百万大关，达到104.96万辆，同比激增145%。 在欧洲，这个大众的家门口，比亚迪的注册量同比增长了240%，远超当地市场28%的平均增速，多款车型进入了德国、瑞典等国的电动车销量前列。 它不再是那个只靠低价取胜的品牌，腾势、方程豹、仰望等高端系列正在重塑其品牌形象。 垂直整合的产业链，从电池、电机、电控到芯片的自主研发，让它在成本控制和供应链安全上拥有了巨大的护城河。
比亚迪并非孤例。 吉利汽车在2025年销量达到302万辆，同比激增39%；长安汽车销量创下近九年新高；奇瑞凭借强大的技术积累和出口能力，年出口量超过134万辆。 比亚迪、吉利、长安、奇瑞、长城这自主五强，在2025年合计拿下了中国乘用车市场44.1%的份额，几乎占据了半壁江山。 它们共同的特点，是在电动化和智能化转型上极其坚决和迅速。 2025年，中国新能源汽车产销双双突破1600万辆，国内新车销量占比达到47.9%，单月渗透率在去年10月首次超过了50%。 市场的主导力量，已经彻底切换。
反观大众，其转型之路显得格外沉重。 被寄予厚望的软件子公司Cariad成了吞噬资金的“黑洞”，进展缓慢，严重拖累了包括奥迪、保时捷在内的多个品牌电动车型的推出。 高昂的转型成本，叠加在中国这个关键市场的销量下滑和价格战压力，最终反映在了那张惨不忍睹的利润表上。 裁员5万人，每年节省超过60亿欧元的成本，成了大众不得不做的“断臂求生”之举。 这5万个岗位的削减，将通过提前退休、自愿离职等方式，在2030年前逐步完成，大众为此已经拨备了9亿欧元的“分手费”。 甚至连其总部沃尔夫斯堡工厂，都在讨论从2027年起引入四天工作周，这被外界解读为在转向电动车生产过程中，变相调整产能和用工需求的举措。
为了活下去，并且在中国市场重新夺回话语权，大众做出了一个在几年前难以想象的决定：向一家中国新势力车企寻求技术合作。 这家车企就是小鹏汽车。 双方的联盟正在不断深化，从最初大众投资约7亿美元入股小鹏，到联合开发电子电气架构，再到小鹏自研的图灵AI芯片获得大众定点。 根据协议，从2026年起，大众在中国生产的纯电动车型将搭载双方联合开发的CEA（中国电子架构）。 这个架构基于小鹏的EEA 3.5架构，旨在解决大众MEB平台在充电速度和智能化上的短板。
2026年，被大众内部视为反击的关键一年。 大众安徽工厂将成为其智能化转型的桥头堡，计划推出基于CEA架构的“金标大众”系列新车，包括与众08、与众07等车型，覆盖18万到30万的主流价格区间。 这些车型将搭载800V高压快充平台、小鹏的智能驾驶算法，并由大众负责底盘调校和整车集成。 大众中国研发中心VCTC将开发周期缩短了30%，基于CMP平台的成本优化了40%。 大众CEO奥博穆宣布，到2027年底，将在中国市场推出30款全新的纯电动、插电混动和增程式车型。 这是一场规模空前的产品攻势，目标直指比亚迪、理想、问界等本土头部玩家。
大众的挣扎并非个例。 它的老对手们日子同样不好过。 传统燃油车时代的高利润模式，在电动化转型的巨额投入和激烈价格战面前，变得不堪一击。 整个行业都在经历一场残酷的洗牌。 中国汽车市场的游戏规则已经彻底改变，过去依靠品牌溢价和渠道优势就能轻松赚钱的时代一去不复返。 现在的竞争，是核心技术迭代速度的竞争，是成本控制能力的竞争，是对本土消费者需求敏捷响应的竞争。
2025年，中国汽车行业呈现出一个鲜明的反差：产销规模再创新高，突破3440万辆，连续17年全球第一；但汽车制造业的利润率却下滑至4.1%，低于全国工业5.3%的平均水平，创下十年新低。 规模与效益的背离，说明这场变革的代价巨大，无论是对于大众这样的跨国巨头，还是对于身处风暴中心的每一个参与者。 大众裁员5万人的决定，像一面镜子，照出了传统汽车工业巨人转身的艰难与阵痛，也映衬出东方力量在新能源赛道上一往无前的势头。 这场由电动化和智能化驱动的权力转移，远未结束，而2026年，将是检验大众“中国攻略”成败的第一个关键考场。
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