进入2026年，车市开局并没有像往年那样迎来“开门红”，从乘联会1月1日至11日的数据显示，多个关键指标都出现了下滑。
乘用车零售量仅为32.8万辆，同比下降32%；厂商批发量为38.1万辆，同比降幅更是达到40%。即使此前表现强劲的新能源车，开年也未能维持高渗透率——同期零售渗透率为35.5%，批发渗透率为43.9%，明显低于2025年的平均水平50%。
新能源车真的会一直保持高速增长吗？显然，现实并非如此。市场竞争的火药味在开年就已经弥漫，价格战重启的可能性不小。
今年车市压力最大的来源，是延续了十年的新能源汽车购置税政策发生调整——由全额免除改为减半。一台价格在20万元左右的车型，购置成本因此增加了约1万元。购置税优惠一直是刺激新能源车销量的重要因素，在美国、欧盟等市场同样如此。美国去年宣布取消对新能源车的7500美元税收减免后，消费者立即在年底出现抢购潮。国内情况也差不多。
2025年前11个月，“以旧换新”政策拉动了1120万辆的销量。但在购置税减半的背景下，许多车企选择在去年底集中冲销量，提前消化了原本留到今年的订单，使得开年市场自然承压。
1月14日，工信部、国家发改委及市场监管总局联合召开会议，提出要规范新能源车的竞争秩序。这背后的原因，是各大车企面对激烈竞争早已磨刀霍霍，若不提前沟通协调，很可能陷入新一轮价格战。
宝马率先行动，在1月初下调了三十多款车型的官方指导价。紧接着，上汽、广汽、奇瑞、零跑、特斯拉、深蓝等品牌纷纷推出各种购车优惠，虽然名义上不直接降价，但通过购置税补贴、品牌置换补贴以及低息贷款等方式吸引客户。
考虑到春节期间不少消费者有“换车回乡”的需求，车企也把握住这个不算大但颇有象征意义的销售机会。虽然公开的价格战可能会有所节制，但暗中的较量显然还会继续。
事实上，持续的价格竞争早在2023年就已经开始，这对于车企利润空间影响巨大。乘联会数据显示，2022年之前，中国市场单车利润不低于2万元，而在2023和2024年分别降至1.7万元和1.5万元，2025年前8个月维持在同一水平。同时，行业整体利润率也由2020年的6.2%下降到2024年的4.3%。
为了遏制无序竞争，仅2025年2月至当年下半年，相关部门就举行了13次会议，强调规范市场秩序、避免行业“内卷”。如果价格战持续，将不利于长期发展。
新能源车竞争之所以激烈，一个关键原因在于技术差异并不显著。相比燃油车时代的高技术壁垒，新能源车在电机、电池、电控等方面，各家参数接近、特色不足，最终只能在价格上做文章。部分车企选择走向海外，利用国内在技术、成本、产能和智能化方面的优势，开拓更广阔的市场。
2025年，中国汽车出口达到709.8万辆，同比增长21.1%；其中12月单月出口75.3万辆。比亚迪、奇瑞、上汽三大车企增幅尤其惊人，比亚迪销量同比增加1.4倍，奇瑞同比增长17.4%，双双突破百万辆。
不过，从2025年的销售增速曲线看，整体增长已经显著放缓。中汽协预测，2026年汽车总销量将达到3475万辆，仅微增1%，其中乘用车3025万辆，微增0.5%；新能源汽车预计为1900万辆，同比增长15.2%。虽然还有增长空间，但国内市场容量正在接近饱和，渗透率继续提高的难度会越来越大。
燃油车与新能源车最终会在一定比例上共存。未来几年，出海会成为更多车企的重要选择，但伴随而来的将是贸易摩擦与警惕，迫使企业在海外布局产能。
可以预见，国内市场的激烈竞争将进入淘汰阶段。一份行业报告预计，目前国内129个新能源车品牌，到2030年能健康存活的可能只有15家。行业整合在所难免。
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