“不是所有SUV都叫Jeep”——长沙工厂门前斑驳的广告牌上，这句曾让无数车主挺直腰杆的宣言，如今在荒草丛中沦为残酷的讽刺。
五度流拍的工厂设备蒙着厚厚灰尘，19.15亿的起拍价腰斩至10亿仍无人举牌。当广汽埃安最终以底价接手这片荒地时，宣告着一个时代的终结：那个靠七孔格栅就能让消费者加价三万抢购的合资神话，彻底崩塌了。
早在2017年，国产Jeep年销突破20万辆，七孔格栅是身份象征，美系硬派标签让车主在停车场收获无数艳羡目光。经销商捂着车源待价而沽的场景，与五年后长沙工厂拍卖现场门可罗雀的冷清，构成刺眼的历史对照。
合资双方的权力博弈早已埋下祸根。广汽力推新能源转型之际，Stellantis集团却死守燃油车阵地。2018年央视曝光自由光“机油门”，14.3万辆召回车辆撕开质量遮羞布。更致命的是，当比亚迪DM-i混动系统横扫市场时，Jeep迟到的插混车型充电口竟设计在雨天会漏电的危险位置。技术迭代的断层，让这个曾站在SUV浪潮之巅的品牌迅速失速。
网友争议焦点直指合资模式痼疾：当自主品牌用麒麟芯片和激光雷达武装到牙齿时，Jeep的车机还在用电阻屏；不是消费者抛弃合资，是合资躺在功劳簿上割韭菜。有业内人士揭露：广汽菲克研发费用占比长期不足3%，而长城汽车2022年研发投入超90亿。
神龙汽车的命运轨迹如同复刻。旗下标致508L去年月销一度跌破百台，武汉工厂产能利用率仅剩11%。与广汽菲克惊人相似的是，神龙也曾因中法股东战略分歧延误电动化进程，其姗姗来迟的e408车型续航竟比同级国产车低100公里。
残酷对比发生在同城工厂。当广汽菲克长沙基地荒草丛生时，50公里外比亚迪长沙工厂正24小时赶工生产海豹DM-i。产线工人的经历颇具象征意义：三年前从广菲克跳槽至比亚迪，工资翻倍还学会了三电技术。“这里每45秒下线一台新车，那边五年没换代产品了。”
破产清算的余震仍在扩散。长沙经开区83家配套企业中，已有17家宣告破产，超过2000名工人面临再就业。更严峻的是，全国积压的30万Jeep车主面临“售后孤岛”困境，部分稀缺配件价格暴涨三倍。当法院最终裁定负债超80亿的清偿方案时，普通债权清偿率预计不足5%。
行业洗牌速度超乎想象。乘联会秘书长崔东树指出：“合资车企五年内或消失三分之一。”上汽大众被曝关闭安亭老厂，东风日产武汉基地产能腰斩。曾靠品牌光环躺赢的时代彻底终结，当坦克300用三把锁碾压牧马人的溢价空间，当比亚迪易四方技术颠覆传统底盘，没有核心技术护城河的车企终将成为历史尘埃。
当最后一台拍卖设备贴上封条，有个问题在汽车圈疯狂发酵：那些还在迷信合资光环的消费者，是否正在成为下一批“绝版孤儿”？
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