不是飞度不够好，而是对手太强大。2025年8月，这款曾经的小型车之王在中国市场仅售出23辆，创下了自2004年登陆中国以来的最差销售记录。从2021年近10万辆的年销巅峰，到如今月销仅23辆，飞度的销量曲线如同悬崖般陡降。
但飞度的衰落并非个案。在A0级轿车市场，2025年整个榜单里只有飞度、Polo、焕驰等6款燃油车，还全都排在后半段，全年加起来销量才8300辆，占这两个级别总销量的比例还不到1%。这一格局绝非偶然——2025年新能源乘用车销量增长了17.7%，燃油车却下跌了4.3%，市场天平正加速向新能源倾斜。
当你坐进一辆比亚迪海鸥，说“打开空调、导航到公司、播放我喜欢的歌”，车辆能一气呵成地执行这些指令。这种连续对话的语音交互能力，已经成为新能源小车的标配。反观同价位的燃油小车，不少车型还停留在“按键时代”，中控屏卡顿、导航更新慢，连基本的语音控制都显得吃力。
更关键的是OTA升级能力。新能源车可以通过远程升级不断增加新功能，比如特斯拉在2026年初的OTA中新增了“嘿，特斯拉”语音唤醒词、微信地址隔空投送等实用功能。这种“常用常新”的体验，是燃油车难以企及的——燃油车的配置在出厂时就已经固定，想要新功能只能等待换代，而小型燃油车的换代周期往往长达5-6年。
根据财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布的公告，2024年1月1日至2025年12月31日期间购置新能源汽车可免征购置税，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元。以一款10万元左右的小型车计算，这意味着消费者可以节省近9000元的购车成本。
更重要的是牌照优势。在北京、上海等限牌城市，新能源车可以直接上绿牌，免去了燃油车摇号或拍卖的麻烦。对于预算有限的年轻消费者而言，这种“看得见的实惠”往往成为压垮燃油车的最后一根稻草。
新能源车企普遍采用的直销模式，让价格更加透明。你不需要和销售顾问来回砍价，全国统一售价避免了“同车不同价”的尴尬。同时，厂家直接服务客户，问题响应更快，用户体验明显提升。
相比之下，传统4S店模式中间环节多，服务质量参差不齐。一些经销商甚至在飞度限量版发售时加收“服务费”“提车费”，进一步损害了品牌形象。当消费者发现新能源车的购买体验如此简单直接后，很难再回到传统的购车模式中去。
曾经与飞度并称“小型车双雄”的大众Polo，2025年同期销量也仅有229台。尽管大众品牌在中年消费者中仍有号召力，但年轻一代更看重实实在在的配置。当比亚迪海豚以相似价格提供更大的空间、更丰富的智能配置时，Polo的“德系品质”故事就显得苍白无力。
丰田致炫一直以省油著称，但在电动化浪潮下，这一优势被彻底颠覆。以年均行驶1万公里计算，电动车电费约500元，而即使最省油的燃油车油费也要5000元左右。十倍的成本差距，让“省油”这个卖点失去了往日的魅力。
作为飞度的姊妹车型，本田LIFE面临着同样的困境。2025年，即使与飞度合并计算销量，两款车全年也仅售出约4000台。在新能源小车的围攻下，同一平台推出两款相似车型的策略反而造成了内耗。
丰田成为日系品牌中唯一的亮点——2025年在华销售178万辆汽车，比2024年微增0.23%。其成功关键在于混动技术的积累和灵活的本土化策略。2025年上半年，丰田推行ONE R&D研发体制与中国首席工程师制度，将更多车型定义权交予中国团队，并与华为、小米等本土科技企业合作。
但这种成功难以复制。本田2025年全年销量64.53万辆，同比暴跌24.28%；日产更是连续第7年销量下滑。转型迟缓的代价是惨重的——当日本人还在纠结氢能源路线时，中国市场已经被比亚迪、特斯拉等品牌瓜分完毕。
飞度的“倒下”是一个时代的结束，而非产品本身的失败。它代表的那个“买车就是为了代步，省油、耐用、便宜就够了”的时代已经过去。现在的消费者要的是智能化、个性化、情感认同。
对于那些仍在坚守燃油小车阵地的合资品牌而言，降价促销只能暂时缓解症状，无法根治疾病。真正的出路在于加速电动化、智能化转型，重新定义入门级市场的价值标准。否则，飞度的今天就是它们的明天。
如果你曾经是飞度车主，现在换车会考虑新能源小车吗？为什么？
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