“到2030年，中国有规模的汽车企业可能只剩5家”，这句听上去有些“夸大”的预言，拿到今天来看含金量却在持续上升。
过去一两年，从保时捷到BBA都在上演一出经销商大逃亡。但跟某些恶性跑路的经销商比，豪华品牌经销商的闭店都做得相对“体面”，因为其中不乏是主机厂主动收缩战线所为。当然，也有像宝马星德宝5S店这样“不体面”退场，需要主机厂来“善后”的。
前几天，部分来自昆明、珠海等地的智己车主在社交媒体爆料，当地的智己经销店一夜之间人去楼空，甚至连展车和试驾车都被金融公司连夜拖走，导致已经付清全款的用户无法提车，或者提车之后的用户因为合格证被经销商抵押无法上牌。
其中，有一位昆明车主回忆，他在智己昆明官渡用户中心店购买了一辆价值36万元的汽车，本来约定15天左右可以交车，但销售又拿出一份补充协议称，如果同意推迟两个月再来提车，可以返还7万元。
但没想到，所有突如其来的“好处”背后都是已经挖好的深坑。事情发生后，智己汽车便派遣专项工作组进驻昆明，并向受害车主发布统一的兜底短信，表示全权保障车主的所有购车权益。
时隔两周后，智己汽车官方再发“声明”，透露相关事件的最新进展：截至7月17日，智己汽车已基本完成用户的对接与情况梳理，并已于7月18日起陆续恢复合格证发放与车辆交付。预计到本周末，可完成所有正常购车用户的订单及车辆交付。
从厂家的最新反馈和表态来看，作为行业龙头和国企担当的上汽智己，这次不得不为用户入坑“兜底”了。从定性的角度看，智己经销商这波“携款跑路”明显是恶意的，而智己官宣为用户的“兜底行动”确实是高效且有魄力的。
但值得智己反思的远远不止于此。从前期的经销商投资人的甄选、到中期的经销商的运营管理再到商务政策的制定和对4S店运营模式的选择，智己都应该成为国产高端新能源品牌的一面足以汲取教训的“镜子”。
回顾近几年的汽车市场，从哪吒到极越，一水的熟悉配方和熟悉的味道，在经历部分经销商携款跑路之后，屡次传出预订“爆单”但销量迟迟不见起色智己，会不会成为倒下或被集团“整合”的下一张“多米诺骨牌”？目前无法给出准确判断。
但可以确定的是，车市淘汰赛已然全面提速了。
暴雷绝非偶然，销量压力已成隐患
从保时捷到BBA，经销商闭店的核心逻辑无外乎：当行业进入下行期，尤其是经销商的经营利润覆盖不了运营成本，在经济上行期流行的高成本运营、高利润回报的4S店模式显然没有继续“活”下去的理由。
专注为上汽在新能源赛道打赢高端局的智己，也大抵如此。据了解，前述涉事的部分智己经销商的资金链早就出现了问题。早在7月初，其中一家涉事经销商便曾发布公告，承认因公司资金周转困难导致车辆交付延迟。
由此可见，因为终端销量不佳，经销商其实一直保持着高度承压的状态，当这根紧绷的神经负荷已达极限的时候，暴雷便成为意料之中的事。
表面上，此次事件的导火索主要是经销商自身经营不善导致，智己在官方声明里披露“民间借贷纠纷”，有将“战火”引向经销商自身爆雷之嫌。但如果从常识上反问一句：如果经销商本身能从卖车和服务中赚到钱，谁会铤而走险卷款跑路？
作为直面消费者的终端流通主体，这部分爆雷的智己经销商却罔顾用户利益、违规挪用购车款，的确难辞其咎。但从汽车行业的渠道逻辑来看，经销商或跑路或退网或资金断裂，往往也是车企运营模式危机的侧写，智己作为授权品牌方，可以说无法完全置身事外。
对经销商而言，斥巨资投资一个高端新能源品牌，根本目的无外乎卖车、赚钱、稳住现金流，毕竟只有实打实的订单和销量才是确保稳健运营的基础，否则品牌故事讲得再好听也没用，因为终端表现早晚会用事实撕开那层皇帝的新装。
而作为上汽集团寄予厚望的新能源高端品牌，智己从诞生之初就拥有强大的资源优势，既有传统大厂的底子，又有举集团之力的技术投入，按道理各项配置都是顶格的，但可惜的是，智己始终没有形成与之匹配的市场规模。
根据销量数据，智己全系车型甚至没有一款能够实现月销5千，销量最好的智己LS6在今年6月份卖了3000多辆，其余车型大多表现都“惨不忍睹”。这样的表现不用说和头部新势力比较，就算和同样出身大厂的同级高端新能源站在一起，智己也是没什么存在感的那一个。
不仅如此，销量困境也早就传导到了财务端。根据上汽集团2025财报披露，智己全年归母净亏损达35.98亿元，折合下来平均每卖出一台车亏4.44万元，同时资产负债率高达90.8%，抗风险能力处于较低水平。
所以，现在的智己属于要销量没销量，要盈利没盈利，自己已经在水深火热之中，经销商的日子自然可想而知。再往深了说，智己眼下面临的问题，或许并不在于这件事本身，而是从决定启用经销商模式的那一刻，便已注定了今天的结局。
直营战略摇摆 让智己泥潭深陷
没有人知道，智己经销商这次“卷款跑路”是不是最后一次，后面还有没有正在策划“跟进”的其他同样陷入经营困境的经销商投资人？
但据了解，早期智己成立时，走的是标准的新势力直营路线，但不知为何从2024年开始快速转向经销商模式，曾经高峰时开业的47家直营店接连关闭，到现在仅剩3家。与此同时，在2026年4月-5月之间，智己又一举新增40多家经销商店。
如此短的时间大幅扩展经销商团队，有没有放低招商门槛以至于泥沙俱下？这个只有智己知道。目前，智己汽车的渠道体系基本以经销商模式为主，对比现在更为主流的直营模式，智己这一策略多少有点背道而驰的意思。
有业内人士分析称，智己之所以推进销售模式转变，主要是为了促进销量——因为只有传统的4S店模式才有机会给经销商压库，都做直营卖不动就真卖不动。的确，“压库”给经销商短期来看能够起到一定的刺激作用，今年上半年，智己销量达到4万台，同比去年增长了58%，虽然总量不多，但也算有进步。
但长期来看，智己此举却是“丢了西瓜捡芝麻”。因为随着新能源时代的到来，销售模式也已进入到转型期，传统经销商正在成为过去式，取而代之的是核心商圈的少数“展示位”，提供看车、试车的服务，并通过交付中心统一交付。
这种直营模式成本小、灵活度高，在传播层面也有优势。而经销商模式本身是重资产项目，必须保证一定的销量规模，才能支撑住日常运营成本，维持收支平衡，不然最后都会走到闭店这一步。
从这个角度分析，智己本身并不具备走经销商路线的条件，当下也不是大规模拓展4D店模式的时代风口，但却依然“头铁”改直营变更为4S模式，最终结果只能是部分经销商不堪重负，不得不铤而走险。因此，智己经销商暴雷背后，浅层是经销商运营问题，但底层逻辑归根结底是企业在渠道运营方式选择上的战略误判。
就像智己的产品一样，本身都是“资源咖”，上汽最好的技术都拿给了它，但却始终没有一款车能够打造出足够站住脚的“记忆点”，从外在设计到内在配置，都没在用户心中形成明确的认知，这对定位高端新能源的品牌而言，无异于致命缺陷。
在当下竞争激烈的市场上，智己要弥补的短板还有很多，不过当务之急还是要安抚车主的“众怒”并加快解决进度。对智己来说，花钱办事是小，丢失品牌公信力是大，这次摔的跟头，也是一次警示，如果能够妥善解决，或许还有重来的机会。
否则，一味追求短期销量却忽视打造自有品牌DNA的智己，只会在高端新能源竞赛中继续迷失快速掉队。
