魏建军那句“增程是偷工减料”的言论，像一颗深水炸弹在中国汽车圈炸开。这位长城汽车的掌门人，用工程师的倔强，在新能源技术路线的十字路口竖起了一块醒目的路牌——此路不通。
而市场的回应却格外讽刺：2025年增程车卖了116.7万辆，增速78.7%，比纯电还猛。理想L系列和问界M系列用实实在在的销量证明，用户用钱包投票的结果，与技术派的理想国相去甚远。
这场隔空交锋，早已超越单纯的技术讨论，演变成两种逻辑的激烈碰撞。
长城的Hi4技术，本质上是一场关于效率的精密计算。这套系统复杂得像瑞士军刀：混动专用发动机、双电机串并联、智能四驱系统，通过两挡DHT变速器实现9种驱动模式的智能切换。
魏建军曾算过一笔账：在高速场景下，Hi4系统能让发动机直接驱动车轮，传递路径比增程车缩短三分之二，效率提升13%，综合油耗降低15%。在高速爬坡这种“费力”的场景下，因为有多挡变速箱可以调节，发动机能工作在更高效的区间，相比增程车又能提升15%到20%的效率。
长城的技术自信源于一组实验室数据：增程式中高速能量损耗达30%，而Hi4混联系统凭借双电机串并联架构，能将高速直驱效率提升至92%。对于追求“每一滴油都物尽其用”的工程师而言，这种效率差距是不可容忍的技术原罪。
但技术派的执念远不止于此。Hi4系统采用“前桥主电机+后桥驱动电机”的双电机布局，无需传统传动轴即可实现电四驱。在湿滑路面测试中，Hi4四驱系统通过iTVC智能扭矩矢量控制，100ms内完成动力分配，实现无打滑通过。美国IIHS数据显示，四驱车型事故率比两驱低37%，这正是长城将Hi4定位为“安全技术”的底气所在。
与长城的技术复杂化形成鲜明对比的，是增程路线的“简单即美”。
增程式电动车，好比是“一条腿走路，但带了个充电宝”。它的结构相对简单：车上有一台发动机，但这部发动机不直接驱动车轮，它的任务就是“发电”。发的电要么存进电池，要么直接输送给电机，由电机来驱动汽车。
这种模式在城市里走走停停，用电池驱动，非常安静平顺；没电了或者跑长途，发动机启动发电就行，没有“里程焦虑”。很多造车新势力选择这条路线，正是看中了它开发难度相对小，能快速把成熟好用的产品推向市场。
用户用脚投票的逻辑更加直白。河北保定的小赵，95后程序员，第一辆车就是理想L7。他算了一笔账：“我每天上下班50km，一周充两次电，一滴油不烧；偶尔带爸妈去北戴河，350km高速，加油5分钟就走。车重2.5吨，油耗6.8L，比我爸的1.5T轿车还低。”
在三四线城市，增程的优势更加明显。山东临沂，充电桩不到500根，可增程式绿牌照样满街跑。当地出租车司机老周，2023年换的问界M5，跑了28万公里，综合油耗5.4L/100km，每公里4毛5，比同行8毛钱的油车省一半。
市场派的胜利，本质上是对用户体验的回归。2025年中国汽车工程学会发布的《新能源用户出行报告》显示，83%的增程式车主日均行驶里程小于50公里，纯电模式覆盖92%的城市通勤场景。当技术参数与真实体验产生落差时，用户选择了后者。
实验室数据与真实场景的差距，往往比想象中更大。
在复杂路况与长途驾驶场景中，Hi4确实展现出技术优势。实测显示，搭载Hi4技术的坦克400在高速巡航时油耗可低至6L/100km，在硬派越野中堪称“省油王”。其智能四驱系统在冰雪路面响应速度快于传统机械四驱，打滑抑制成功率提升30%，印证了技术的极端环境适应性。
但城市通勤是另一番景象。增程式车型在80km/h时速下噪音低至52分贝，比同级别混联车型低4分贝，相当于从普通会议室进入图书馆的听觉体验升级。理想L7车主实测数据更揭示真相：当高速占比低于15%时，增程式与混联车型的综合能耗差距缩小至6.3%。
用户体验的落差更加明显。一位长城老车主在论坛吐槽：“我的二挡DHT车型，70km/h突然降挡，发动机轰一声，副驾女朋友吓一跳。”下面一堆跟帖：“去4S店升级程序三次，还是顿挫。”
相比之下，增程结构简单，反而给工程师更多“折腾”空间。2025款深蓝G318，把电池干到40kWh，纯电续航200km，后桥多一台131马力电机，越野模式下“傻瓜式”自动分配扭矩，新手也能翻45°土坡。车主拍视频分享：“以前开硬派越野，换挡、锁止、低四，手忙脚乱；现在挂D档给电就行，越野比打游戏还简单。”
技术路线的选择，直接反映在市场表现上。
2025年，长城汽车总销量132.37万辆，创历史新高，新能源车卖了40.37万辆，大涨25.44%。但一算利润，问题暴露了：净利润99.12亿，暴跌21.71%。扣非净利更是下滑超过34%。
这种“虚胖”背后，是技术路线的巨大投入。Hi4技术矩阵包含35项核心专利，全球首款纵置3挡DHT变速器历经两年研发，这些投入最终都要摊薄到每辆车的成本中。
与此同时，增程市场虽然增速放缓，但头部效应明显。2025年第一季度，理想L6单车型销量达4.52万辆，相当于一款车就占到了增程TOP20车型总量的22%。问界M9增程版和问界M7增程版一季度销量都是2.1万辆左右，在高端市场站稳脚跟。
长城面临的不仅是技术路线的选择，更是品牌定位的困境。当新势力将增程式动力包装为“没有续航焦虑的电动车”时，长城需要让消费者理解Hi4的长期价值。这种消费者教育成本，远比技术研发更加昂贵。
技术路径的竞争，远未到终局。
增程技术本身也在进化。问界M9搭载的第六代增程器热效率突破43%，配合华为DriveONE800V高压平台，120km/h巡航时能量损耗已降至16.8%——这个数据与长城Hi4第三代系统的14.2%差距正在缩小。
电池技术的突破可能改变游戏规则。长城计划在2026年量产350Wh/kg的半固态电池，2028年实现全固态电池产业化。如果纯电续航突破500公里，充电时间缩短至15分钟，增程的续航优势将大幅削弱。
但市场变量同样复杂。政策导向、基础设施完善度、用户习惯变迁，都在影响着技术路线的生死。2025年增程市场增速放缓至3%，价格区间从2020年的32.8万元下降至27.4万元，显示出市场趋于理性的信号。
长城的应对策略是平台化。归元平台号称一个平台通吃五种动力，未来要推出超过50款全球车型。这种“技术普惠”的思路，试图在坚守技术路线的同时扩大市场规模。
长城的故事，是中国制造业转型期的缩影。这家从保定走出来的车企，凭着一股“轴”劲，从夹缝中杀出来，靠皮卡站稳，靠SUV封神。它不信风口，只信自己认定的技术路线。
但当汽车从“机械产品”快进到“电子消费品”，游戏的规则变了。用户要的不再仅仅是底盘扎实、变速箱精密，他们还要无缝衔接的智能体验，要跑长途没有焦虑的补能方案。
“我对，但用户不买账”，这是技术派最大的无奈。长城就像一个身怀绝技但沉默寡言的工匠，精心打磨着自己认为最好的作品，却可能忽略了，隔壁摊位那个更会吆喝、更懂顾客心思的对手，已经把市场抢走了一大半。
技术路线没有绝对的对错，只有适不适合。当一家车企把“技术正确”摆在“市场需要”之上，这究竟是值得尊敬的坚守，还是一种危险的傲慢？
答案，或许就藏在下一个路口的转角处。
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