圣彼得堡街头，曾经贴满“奇瑞大促销”、“哈弗特惠季”的汽车展厅，如今挂起了“清仓甩卖”的鲜红横幅。一家奇瑞门店的负责人指着堆积如山的库存车，语气里透着无奈：“以前一个月能卖三四十台，现在？十台都难。”不远处，长城汽车的门店前，咨询的客户三三两两，全然没了往日的热闹。就在几个月前，这里还是人潮涌动，销售人员忙得脚不沾地。
2024年，中国汽车在俄罗斯市场的份额一度突破60%，牢牢坐稳了头把交椅。哈弗、吉利、奇瑞这些品牌在圣彼得堡街头随处可见，中国车企被俄罗斯消费者和媒体誉为“救世主”，填补了西方车企撤离后留下的巨大空白。然而转瞬之间，形势急转直下。2025年前三季度，中国汽车对俄出口量同比暴跌58%，市场份额从高峰时的近六成急剧萎缩。
是什么导致了这场戏剧性的角色转变？曾经风生水起的中国汽车，为何从“填空者”变成了“被针对”的对象？这场逆转背后，隐藏着怎样的市场逻辑与战略博弈？
俄乌冲突爆发后，俄罗斯车市陷入剧烈震荡。2022年，俄罗斯乘用车新车销量曾暴跌近六成，整个市场陷入“有钱也买不到车”的窘境。欧洲、日韩车企如大众、丰田、现代等纷纷关厂断供，仓皇撤离。这片巨大的市场真空，为中国车企的逆袭创造了历史性机遇窗口。
凭借完整的供应链体系和灵活的渠道策略，中国品牌迅速涌入。从2022年到2024年初，一场“平行进口的狂欢”席卷俄罗斯车市。所谓平行进口，指的是通过非官方授权渠道进口车辆，车商利用汇率差异、信息不对称，在特定时期获得了可观的利润空间。一辆原本价值15万人民币的中国车，运到俄罗斯后售价可能达到20万甚至更高，单车净利润几万元人民币很平常。
在政策监管相对宽松的阶段，一些灰色运作模式也起到了助推作用。“灰色清关”、邻国转口等旁门左道，一度成为中国商品进入俄罗斯市场的重要通道。这些非正规途径降低了入市门槛与成本，使得中国车企能以更快的速度、更灵活的方式占领市场。
市场数据印证了这场逆袭的猛烈程度。2024年，中国汽车品牌在俄罗斯乘用车新车市场里的份额首次超过50%，最高峰时一度接近60%。俄罗斯从中国进口汽车的最大市场，中国品牌在这个曾经的空白地带，建立起近乎统治性的地位。
这一切的成功，很大程度上得益于特殊的“天时”与“地利”——西方车企撤离创造的历史机遇，加上灵活的非正规渠道模式。然而，这种成功模式暗藏着对单一政策环境的深度依赖，也为日后的逆转埋下了伏笔。
转折点发生在2024年秋，俄罗斯政府接连出台的政策调整，彻底改变了游戏规则。
首先是2024年10月1日，俄罗斯工业和贸易部制定的关于提高新进口汽车报废税的政府法令正式生效。这是俄罗斯政府近5年第6次提高报废税，但这次调整的幅度前所未有——报废税最高涨了70%至85%。以2到3升排量的汽车为例，征税额从130万卢布（约合人民币11.4万元）飙升至230万卢布（约合人民币20.2万元）。对于1-2升发动机的外国新车，税额从30.06万卢布增至55.6万卢布。
这意味着一辆原本卖15万人民币的车，还没算上运费和经销商利润，光税费就要多掏几万块。俄罗斯政府将这轮调整包装为环保举措——减排、淘汰老旧车辆，但其实际效果直指进口汽车的成本结构。
紧随其后的是2025年1月1日，俄罗斯又将进口汽车关税系数调整为20%到38%。自中国进口的汽车清关费用最高增加3万卢布。两轮政策叠加，彻底改变了市场的成本结构。原本通过邻国转口、灰色清关的通道也被系统性地焊死——俄罗斯政府从2024年4月起规定，经欧亚经济联盟国家中转的车辆，必须补齐关税、增值税等全部费用。
政策出台后，市场的反应迅速而剧烈。2025年前三季度，中国汽车对俄出口量同比暴跌58%。曾经月销数十台的门店，如今库存高企，销售断崖式下跌。不少经销商直接关门歇业，平行进口业务锐减一大截。
俄罗斯政府“出手”的动机，可以从三个层面解读。首先是财政与产业保护的需要。通过提高税收增加财政收入的同时，保护本国濒临困境的汽车工业——本土品牌拉达的工厂正在为产能和就业焦头烂额，工会施压、媒体炒作、官员轮番表态，“保护本国汽车工业”成了从上到下的政治正确。
更深层的意图在于推动本地化生产。俄罗斯渴望重建汽车工业体系，这并非短期应急安排，而是长期战略。从俄乌冲突爆发以来，欧洲、日韩在俄罗斯的合资车企先后撤出，不仅留下了市场真空，更破坏了俄罗斯的汽车工业体系。如今，俄罗斯政府希望通过政策杠杆，迫使外资车企从简单的出口贸易转向在当地投资建厂，带来技术、就业和产业链。
时机选择也经过精心考量。2024年底，中国品牌在俄罗斯市场的占有率已足够高——接近60%的份额意味着政策调整有了足够的“收割”基础。同时，本土产业调整已初步就绪，拉达等本土品牌的生产能力有所恢复。在国际政治经济环境方面，随着俄乌冲突出现结束的曙光，俄罗斯开始考虑更长远的产业布局。
这一系列政策调整，标志着俄罗斯车市规则的彻底重构。中国车企的角色，也从“市场填空者”变成了需要重新适应规则、甚至被“规训”的对象。
政策转向后，以出口模式为主的中国车企普遍陷入困境。价格竞争力丧失、销量下滑、渠道压力倍增，曾经“单车净赚几万元”的好日子一去不复返。天津一家国际贸易公司的副总经理坦言：“现在身边的一些同行开始暂停俄罗斯业务，我们公司同样在减少对俄汽车出口。”
面对挑战，战略转型成为必然选择。在众多中国车企中，长城汽车的布局显得尤为前瞻。早在2019年，长城汽车就在俄罗斯图拉州建成整车厂，这是中国车企在海外的首个涵盖冲压、焊接、涂装、总装四大工艺的整车制造厂。通过与俄罗斯政府签订特别投资合同，长城汽车享受0%所得税至2028年的政策优惠，同时将零部件本地化率提升至65%。
在俄乌冲突等外部环境冲击下，图拉工厂展现出强大的抗风险能力。2023年以165.6%的产能利用率贡献22.7万辆销量，占长城汽车海外总销量的50%，成为企业全球化业务的“压舱石”。凭借超过65%的本地化率，长城不仅避开了高额进口关税，还能拿回全额的报废税，甚至进入了当地出租车和政府采购的白名单。
另一条路径由吉利汽车探索。吉利和白俄罗斯企业合资的Belgee，工厂设在明斯克州，2026年2月卖出4694辆，同比增长134.6%，成为俄罗斯市场增长最快的品牌之一。通过在白俄罗斯建厂辐射俄罗斯市场，吉利找到了一条迂回的本地化路径。
除了长城和吉利，目前国内已有4家车企在俄罗斯设有工厂，包括奇瑞汽车圣彼得堡工厂、江淮汽车莫斯科人工厂和东风汽车的利佩茨克工厂。在俄罗斯的周边国家白俄罗斯、乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦等，也建有产能不等的中国汽车工厂。
然而，本地化生产并非坦途。它意味着巨额资本投入、供应链本土化的复杂挑战、当地营商环境的不确定性，以及市场需求波动的风险。俄罗斯以第719号政府决议为核心建立的本地化积分体系，加上逐年上调的报废税制度，以及针对出租车和公务车市场设置的积分准入要求，共同构成了一套彼此衔接的产业政策框架。这些制度持续强化对本地零部件使用率、供应链深度嵌入与产业稳定性的要求。
除了深度本地化，中国车企也在探索其他出路。产品线调整——转向更高利润或更符合新政标准的车型；深化与俄方伙伴的合作模式；寻找新的贸易便利化路径。但在现行政策框架下，本地化生产的核心地位愈发凸显。俄罗斯政府的意图明确：要享受补贴、要拿政策便利，本地零件得上去。
从“机会驱动的快速获利者”到“必须遵循长期规则的战略投资者”，中国车企在俄罗斯市场经历了一场深刻的角色转变。这场转变的本质，是市场从无序竞争到有序重构的必然阵痛，而重构的规则由俄罗斯政府主导。
中国车企的俄罗斯之旅，为所有出海企业提供了深刻的启示。对政策环境的动态风险评估至关重要，单纯依赖贸易优势的模式脆弱不堪，长期竞争力必须根植于本地价值创造。俄罗斯通过一整套政策工具——报废税、进口关税、本地化积分体系、政府采购倾斜——构建了一个清晰的信号：欢迎投资，不欢迎简单的商品输出。
这场博弈远未结束。俄罗斯市场的大门并未关闭，只是门槛提高了。对于已经在俄罗斯建立本地化生产的企业，如长城汽车，他们享受到了政策红利；对于仍在观望或主要以出口为主的企业，则面临艰难抉择。
如果你是中国车企负责人，面对俄罗斯市场的剧变，是会选择加码本地化投资，还是调整市场重心，或者探索第三条道路？
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