40亿的生产线最后当废铁卖，车主连配件都找不到：这家车企为何崩得如此彻底？
你还记得Jeep吗？那个曾经代表自由和硬汉精神的品牌？
就在最近，长沙中院的一纸破产裁定，给广汽菲克画上了句号。你可能想不到，这家合资车企倒下时，账面上亏了接近8个亿，负债比资产多了整整8个亿。
但比数字更扎心的是后续长沙工厂的生产线被当废铁处理，77万车主突然没了“娘家”，二手车价直接腰斩再腰斩。一辆开了三年的Jeep，挂牌15万没人要，降到4.5万还挂了几个月。
当年花了40亿建的燃油车生产线，最后只剩下厂房和铁皮还有点用。
一、崩盘不是一夜之间，而是从一场“机油门”就埋下伏笔
时间倒回2018年。
那一年，广汽菲克还在巅峰期尾巴上，年销量22万辆，自由光是指望走量的主力车型。但问题很快出现了不少车主发现，自己的车机油消耗异常得快，变速箱换挡时顿挫感强得像是被人从后面踹了一脚。
投诉开始涌向厂家和平台。直到央视3·15晚会点名，这件事才真正被推到公众面前。
按理说，这种级别的曝光，厂家该全力救火了。但广汽菲克的应对，让很多车主至今提起都心寒。“修一次费用特别高，而且过一阵子又坏了”，一位当时的自由光车主回忆，“感觉他们就是在应付，根本没想从根本上解决问题。”
信任一旦出现裂缝，就很难再修补。尤其是汽车这种大宗消费品，口碑传播比广告快得多。从2018年开始，广汽菲克的销量曲线就像坐上了滑梯，一路向下。
2019年，13万辆；2020年，4万辆；2021年，只剩下2万辆。到了2022年上半年，这个数字变成了惊人的1861辆不如某些品牌一款热门车型一周的销量。
二、一边是车主离场，一边是股东“撕破脸”
销量崩盘的同时，合资双方的关系也走到了悬崖边。
2022年初，外方股东Stellantis（由菲亚特克莱斯勒和标致雪铁龙合并而成）提出了一个方案：想把股比从50%提高到75%，拿到控股权。这意思很明显，觉得中方伙伴没把品牌经营好，想自己来。
广汽方面当然不同意。合资合作，最怕的就是同床异梦。一旦战略上出现根本分歧，散伙只是时间问题。
果然，拖到2022年7月，Stellantis单方面宣布终止合作。国产生产线全部停止，只剩下进口车业务勉强维持。但这对于广汽菲克来说，已经等于被判了死刑。
三、77万车主，突然成了“没人管的孩子”
企业破产，最惨的永远是用户。
广汽菲克留下的，是77万已经买了车的车主。他们突然发现，自己的车变成了“孤儿车”。
原厂配件供应基本中断，保养维修只能去找外面修理厂。但Jeep很多零件是专用的，副厂件质量参差不齐，价格还不便宜。更麻烦的是技术支撑一些复杂的电子故障或者变速箱问题，普通修理厂根本搞不定。
随之而来的是二手车价值的崩盘。汽车是消费品，也是资产。品牌一旦没了“后路”，二手残值就会断崖式下跌。
有车主反映，自己2020年买的指南者，落地20万出头，开了三年想换车。一开始挂15万，无人问津。降到12万，来看车的人摇摇头说“这品牌不是破产了吗，以后维修怎么办”。最后一路降到4.5万，挂了几个月才勉强出手。
“不是车坏了，是品牌‘坏’了。”这位车主苦笑着说。
四、工厂拍卖，生产线当废铁：一个时代的终结
企业倒了，实体资产怎么处理？广汽菲克的长沙工厂，上演了一出现实版的“资产变废铁”。
工厂被放上拍卖平台，起拍价19.2亿。没人接手。降价，再降价，连续降了五轮，降到9.9亿几乎是腰斩价，依然流拍。
为什么？因为那里面最值钱的，是一条当年投入40亿建成的燃油车生产线。但在2023年的中国汽车市场，燃油车产能已经过剩，而新能源生产线才是香饽饽。
最终，那些精密的机械臂、传输带、装配台，被回收公司估价拆解卖废铁的收入，还抵不上拆解的人工和运输成本。真的就是当废铁处理了。
2023年，蓝思科技（一家做手机玻璃面板的企业）花了19亿买下了这个工厂。但人家买的不是生产线，是厂房和土地。里面全部清空，重新装上新的设备，用来生产广汽埃安的新能源车。
一条40亿的燃油车生产线，最终归零。而它的重生，是以另一种完全不同的身份。
五、对手在狂奔，它却在原地踏步
广汽菲克倒下，固然有自身问题，但也离不开大势所趋。
就在Jeep自由光因为变速箱问题被投诉时，长城推出了坦克300。这款国产越野车不仅外形硬朗，内饰智能，还能像手机一样OTA远程升级软件。它构建了全国范围内的快速救援网络，售后响应速度以小时计。
消费者是用脚投票的。2022年，当广汽菲克只卖出1861辆车时，坦克300一个月就能卖近万辆。
Jeep在做什么呢？它依然在讲“百年品牌”的故事，依然依赖进口零件，维修保养又贵又慢。对于电动化，它显得犹豫不决，动作迟缓。当中国消费者开始讨论“智能座舱”、“自动驾驶”、“充电五分钟续航两百公里”时，Jeep的语境还停留在“全路况能力”和“家族七孔格栅”。
这种错位，是致命的。
六、外方股东转身找了新欢，模式彻底变了
故事还有另一个耐人寻味的尾声。
和广汽散伙后，Stellantis并没有离开中国。它很快找到了新伙伴零跑汽车，一家中国本土的新势力车企。
但这次合作，和以前完全不同。Stellantis不建厂，不重资产投入，只是出资15亿欧元，拿到零跑约20%的股份，并用零跑的技术平台来生产电动车。
从“合资建厂”到“投资买技术”，跨国巨头的策略来了个180度大转弯。它们终于明白，在中国市场，光靠一个老牌logo已经不行了。必须用中国速度、中国技术、中国产业链，才能活下去。
一家车企的破产，背后是77万个车主的无奈，是流水线上千工人的转身，是一个曾经辉煌品牌的黯然退场。
但更值得思考的是：当一家企业倒下时，最先被抛弃的为什么总是用户？ 那些真金白银支持过品牌的车主，他们的权益该如何保障？难道品牌消亡，曾经的承诺和责任就能一笔勾销吗？
这不仅仅是广汽菲克的问题，也是所有消费者可能面对的问题。你的车，会不会是下一个“孤儿车”？
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