2003年的时候，我刚刚参加工作，还记得那年夏天在武汉出差，路过经开区的时候，看着满街的东风车，心里觉得这地方的汽车产业真是扎实到骨子里。当时听说西安把比亚迪请过去，我没太往心里去——毕竟那时比亚迪在车圈几乎没啥存在感，而武汉可是“中国车谷”，法系、日系、美系的车企在这儿扎堆，配套齐全得跟家门口的便利店似的。
时间一晃过去二十多年，2024年比亚迪卖了427万辆车，比十年前翻了十倍。我是到去年底才猛然意识到武汉新能源车的产量2023年才28.1万辆，全国排名都掉出了前十。这数字对比起来有点扎眼，因为我一直觉得武汉的底子很厚——经开区从1991年一块荒地起家，到今天有9家整车企业、14座工厂和1200多家零部件企业，传统燃油车这块儿是行业标杆。
比亚迪的王传福，我算是早就听说过他那种“技术控”的劲——啥都要自己攥在手里，从电池、电机、电控，到芯片都要自产自研。当时我在一个论坛上听一位业内朋友说，他就是那种不愿只做“租地盖厂”的生意，要的是能跟他一起从零搭起全产业链的合伙人。换句话说，比亚迪这套“垂直整合”的习惯，骨子里就决定了它需要那种全方位支持的地方政府。
西安给的支持可以用“倾城之恋”来形容。领导亲自挂帅，缺地几乎零地价，缺资金就跟投，缺配套企业政府帮你一家家去谈。我当时第一次去西安高新区，就是去拜访一家公司，结果发现旁边比亚迪的厂房刚封顶，听当地人说这项目就是“你专心研发，其它我来搞定”的典型案例。那种感觉，就跟创业者遇到愿意帮你贴身干活的天使投资人一样。
武汉这边则是“强强联合”的路子，直到2023年才引入比亚迪的电池项目，还没落地整车。印象最深的是2019年长沙已经在为比亚迪整车基地举行开工仪式时，武汉还在研究可行性。湖北汽车业这几年着实挺难，燃油车走下坡路，2024年开年产量同比少了30%，直接被挤出前十。
我在看数据时特别有感——东风集团2024年销量不到190万辆，已经连续七年下滑。这种对燃油车的依赖，让湖北在新能源转型中压力山大。更糟的是，新能源研发投入占营收的比例才2%，而比亚迪是7%左右，这差距就有点像慢跑和冲刺的区别。
再看其他城市的打法，比如合肥，竟能凑出400亿元的产业基金，帮造车新势力代建厂房、给订单担保，这才有了蔚来落地的故事。而武汉呢，坚持土地全价出让，一来二去就错过了不少机会。
比亚迪最后选择在襄阳造车，我是2022年去襄阳采访时才感受到那边的速度——谈判一口气开12小时，当年签约、当年开工、当年投产。襄阳不光地理位置好，两小时能辐射主要城市，还有完整的新能源汽车产业链。相比之下，武汉的比亚迪基地从2014年签了约，二期三期一直没动工，转型做刀片电池。
这些年的错过也让武汉开始反思。我去年9月去过岚图工厂，当时正赶上他们交付量破2万的节点，车间氛围很振奋——焊花闪烁、工人培训紧锣密鼓。武汉经开区还在加码智能网联汽车，建了1平方公里的软件园，出台“软件十条”，甚至港口也优化了出口流程，我看新闻说单车出海成本降了1000元。
虽然起步晚，但2025年前九个月，武汉新能源车产量超过30万辆，同比涨了近六成，新能源车第一次占比过半。这速度，比起几年前的犹豫，真是另一番景象。
如今，去西安的人常说，比亚迪工厂就是当地的经济支柱；而武汉黄陂的比亚迪工厂，虽是华中最大的商用车电池基地，但那片空地还在静静地躺着。合肥靠投资京东方、蔚来被叫“最牛风投城市”，西安因比亚迪而腾飞。看得出来，城市的竞争已经从“给地给税”变成了“愿意陪企业一起冒险成长”。
“车谷”虽然错过了比亚迪，但我真心觉得，岚图、猛士这些品牌的崛起，跟智能网联的新赛道，还是给了武汉一次再出发的机会。你觉得在新能源这场赛跑里，最关键的是早早押对人，还是中途加速也能反超？我挺想看看大家的看法，评论里聊聊，我一定会去也许还能在下一篇分享里把你们的观点一起带上。
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