成本黑幕：一套爱信8AT采购价1.8万，比CVT贵6000元，车企卖一辆10万的车等于少赚半台iPhone 15 Pro；
油耗陷阱：AT车型百公里油耗比CVT高1.5L，油价破9元的今天，车主每年多烧3000元油钱；
政策绞杀：生产一台AT车，车企倒贴1500元买油耗积分，造电动车反赚35分/台。
省下的油钱全喂了修理厂：10年车龄的AT大修率仅15%，CVT高达42%，换一次钢带8000块打底！
车企的算盘
爱信6AT变速箱的采购成本高达1.2万元，同级别CVT仅需4500元。 某合资品牌内部数据披露，搭载AT的车型比CVT版本成本高出18%，终端售价只能溢价3%。
每卖出一台AT车型，车企就倒贴5%的毛利。 一位主机厂成本控制主管直言：“这相当于给供应商打工”。国产CVT价格持续下探，2023年采购价比2015年暴跌44%，6AT价格十年未降。
某自主品牌采购总监算过账：年销量必须突破50万台才能覆盖AT成本，否则就是亏本买卖。
爱信、采埃孚等巨头手握行星齿轮和液力变矩器核心专利，国产企业每生产一台6AT需支付1200元专利费。
山东盛瑞曾尝试自主研发8AT，因绕不开专利导致换挡逻辑混乱，车主投诉油耗飙升，最终口碑崩盘。 传祺GS8更因爱信断供变速箱被迫减产，赤裸裸上演“变速箱制裁”。
政策大刀砍向高油耗
国六B排放标准执行后，车企每生产一台百公里油耗8L的AT车型，需支付1500元购买油耗积分。 若无法达标，成本再增2000元。
双积分政策更让AT雪上加霜，2023年AT车型平均产生12分/台缺口，新能源车反赚35分/台。 某自主品牌战略部负责人透露：“与其亏本产AT，不如多造电动车”。
实测显示，搭载8AT的某德系中型轿车NEDC工况百公里油耗8.2L，同级别CVT车型仅6.7L。
按年行驶2万公里、92号汽油9元/升计算，AT车主每年多花2700元油费。 北京拥堵路段测试更残酷：AT油耗比CVT高出25%-30%，通勤族每月多掏400元。
技术革命
CVT曾因钢带打滑、扭矩弱被嘲“脆皮”，如今钢链技术翻盘。 本田新一代CVT扭矩承载突破350N·m，雅阁混动油耗压至5.88L/100km；日产XTRONIC CVT甚至扛住楼兰3.5L V6发动机的450N·m扭矩。
丰田Direct Shift-CVT加入起步齿轮，低速响应速度提升40%，彻底解决“起步肉”痛点。
大众DSG 7速湿式双离合故障率从10年前的3%降至0.05%，换挡速度达毫秒级。 成本却比AT低40%，成为国产车突围利器：长城7DCT采购价仅1.5万，换挡逻辑敢叫板大众。
丰田THS系统用E-CVT实现电机无级变速，凯美瑞混动油耗4.1L/100km；比亚迪DM-i取消传统变速机构，靠电控直驱，秦PLUS馈电油耗仅3.8L。
车主的血泪账本
维修厂数据撕开省油假象，CVT钢带设计寿命约15万公里，更换费用8000元起。 10年车龄CVT大修率42%，AT仅15%。
修车师傅吐槽：“车企把保修期卡在3年，就是赌你钢带过保就坏”。
AT维修同样肉疼：阀体故障维修5000元起，离合器片磨损需抬发动机，工时费5000元打底。
日常开销差异赤裸：AT车主李女士的某美系SUV城市油耗10.5L/100km，同事的同级日系CVT仅7.8L。 每月通勤油费多花400元，相当于两顿火锅钱。
坚守者最后的堡垒
宝马M4的S58发动机瞬间爆发550N·m扭矩，采埃孚8AT的液力变矩器轻松化解冲击，双离合多次弹射起步可能过热趴窝。
路虎揽胜拖挂3.5吨房车时，行星齿轮组刚性传动比钢链CVT可靠十倍。
北京晚高峰拥堵路段，AT车型D挡松开刹车自动蠕行，无需频繁油刹切换。 某汽车媒体实测显示，CVT在跟车时需踩油门移动，双离合低速顿挫率达17%。
某调研中，17%用户仍将“变速箱平顺性”列为购车首要因素，他们多是十年AT老车主的忠实拥趸。
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