四年连降，跌破4万，这样的数字看上去冷冰冰，却足以让一个百年豪华品牌心惊。33年前，老布什卸任美国总统，陪他离开白宫的，还有那辆象征尊贵的林肯Town Car。那时的林肯，是“总统座驾”的代名词，是美国制造的荣耀。而如今，这个曾经照亮无数政要与名流人生的名字，却在全球汽车产业的巨浪中显得愈发渺小。
三十多年过去，福特汽车的CEO吉姆·法利站在聚光灯下，公开赞赏中国汽车企业，称西方同行应当向它们学习。与此同时，福特与吉利传出合作消息，说明传统巨头已感受到来自东方的巨大压力。可在这股“学习与变革”的风潮中，林肯似乎并未找到自己的方向。
2024年，贾鸣镝接手林肯中国时，恐怕也没想到，这会是一场接近“生死线”的冒险。曾经的辉煌，在短短几年间坍塌：销量自2021年的9万多台，滑落到2025年的4万出头。四年连降、腰斩式的退步，让这个豪华品牌在中国市场几乎失声。
从数字的角度看，林肯的曲线已成断崖式下坠。如果把2022到2025比作一条赛道，林肯的后视镜里早已看不到追赶者，因为那些后来者——理想、蔚来、极氪、问界——早已跑到了前方。而当豪华品牌市场份额萎缩至10.5%，自有品牌扩张至65.3%，林肯在华的每一步都显得步履维艰。
其实，林肯曾短暂地尝过国产化带来的甜头。2020年，它通过冒险家、飞行家的本地化生产，完成了成本下探，看似步入“主流豪华”的门槛。但当新势力们以智能化、电动化为旗帜迅速崛起，一切旧的优势在新的消费逻辑下都开始贬值。如今的年轻人谈“豪华”，看的是智能座舱、数字体验和品牌温度。林肯依旧拿着传统的“静音舱”、“皮质内饰”做卖点，显然跟不上节奏。
再说电动化。福特的电动车业务早已组建了专门部门Ford Model e，但林肯至今缺一款真正意义上的纯电车型。相比之下，凯迪拉克虽然同样处境艰难，却至少推出了IQ系列，向外界传递出“我在努力改变”的信号。而林肯的沉默，正在慢慢被市场遗忘。
问题远不止产品层面。福特集团全球排名下行、盈利能力受限，电动车投资减值，这些都意味着林肯能分到的资源很有限。集团层面要节流，豪华子品牌则成了“难养的孩子”。即便林肯中国再努力，也无米下锅。
更糟的是，中国消费者特别讲究“在地化体验”。智能语音、人车交互、车机系统更新频率，甚至是社交社区共创，都成了品牌竞争力的一部分。而林肯在这些环节几乎没有存在感。就算它的车依旧安静、质感依旧高级，但在用户心中，那只是“被时代遗忘的优雅”。
长安作为林肯的合资伙伴，原想借此打开高端市场，但如今的林肯反而成了拖累。长安董事长朱华荣已经开始押注新能源项目，推动阿维塔上市融资。某种意义上，长安的转身，也是对林肯的“温柔告别”。
从更高维度看，林肯的问题其实是福特的问题——一家传统汽车巨头如何在新能源时代重新定义自己？法利对中国车企的欣赏是真诚的，但欣赏与行动之间，还有漫长的距离。电动化重构的不仅是动力系统，更是商业模型、品牌精神，甚至用户关系。而林肯看上去，还未准备好面对这一切。
国产化为林肯赢得了短暂的掌声，却没能筑起足够坚固的城墙。如今，这个品牌正在被时间推着，走向一个必须变革的临界点。它需要一场更彻底的重生——不仅是推出几款电动车，而是让“林肯”重新定义那份属于新时代的豪华感。
只是，这个时代已经不会等。对于林肯而言，选择继续缓慢前行，或是深度革新，留给它的时间，真的不多了。
文字原创，部分数据来源于上市公司公告及公开信息，相关内容仅供参考。未经授权不得转载，违者必究。
全部评论 （0）