去年冬天，朋友开着纯电车从西安去成都，来回五百公里，出发前显示可行驶六百公里，看起来够用。高速上保持一百二十码速度，并且一直开着空调，跑到二百公里时，仪表盘显示剩余二百二十公里，实际消耗了标称续航的三分之一多，连一半都不到。车企宣传的续航利用率在八成以上，然而这一数字与现实差距很大。
他继续驾驶，到了三百公里处，电量只剩百分之十五，于是赶紧驶入服务区寻找充电桩。现场共有六个快充桩，四个被占用，一个已损坏，只有一个可用。他排了一个小时队才接上充电枪，充电二十分钟后电量升至百分之八十，但仍未充满。按理快充速度应当更快，然而实际表现并非如此。旁边一辆燃油车仅用五分钟加满油便直接离开，全程无人排队，也不需要扫码注册账号。
下一个服务区的充电更麻烦，必须先扫码注册账号并预存十元才能启动设备，这一流程就耗费了十分钟。朋友曾以为十五分钟充两百公里是正常情况，但后来才明白需要满足多个条件，例如充电桩正常运行、避开高峰期、系统流畅不卡顿等。现实中不少充电桩老化严重，有的服务区约三成桩无法使用，平台覆盖也不均，设备出故障无人及时维修，用户只能自行承担后果。
驾驶体验也存在问题。电车起步快且安静，在城市道路上颇为舒适，但一旦上高速情况就不同。车重增加三百多斤，过弯时侧倾明显，方向盘反馈僵硬，遇横风时必须持续微调方向，双手握紧不敢松。长时间驾驶后电池发热，热管理系统会自动降功率，动力变弱，空调制冷能力下降。夏季长途尤其如此，又热又乏力，体验很差。
从成本上看不能只考虑电费。这次五百公里行程，电车花费了一百二十五元的电费与服务费，燃油车同程大约四百元，表面节省了二百七十五元。但电车充电耗时七十五分钟，加油仅需五分钟，多出的七十分钟相当于让旅途延长四分之一。若是带孩子出行，这段时间足够喂两顿饭、讲三个故事；若赶着参加会议，甚至可能误事。
高速上频繁使用快充是很多人忽视的问题。电流动辄超过八十安培，电池长期承受这样的高强度充电，寿命必然受影响。厂家保修条款中通常不涵盖高频快充造成的容量衰减，如今节省的钱，未来更换电池时可能要成倍付出。
操控与舒适性也需分场景来看。电车重心低、换挡平顺，堵车时尤其轻松。但高速上悬挂偏软，车身不够扎实，缺少机械感，长时间驾驶容易让人心中不安。同价位燃油车在高速上更稳定，转向精准，温控可靠，这些成熟技术给人更强的信心。
到了2026年，新车的宣传续航动辄八百公里，但高速上的充电桩数量依旧不足，全国平均每个服务区不到两个可用快充桩，中西部部分路段三十公里范围都难以找到一个。朋友坦言，长途旅行必须提前查好充电桩位置，甚至考虑更换为混动车。电动车并非不好，只是并不适合所有人。对于家中有充电桩、日常行驶里程不多、不常跑高速的用户而言确实方便；但若经常跨城出行、没有固定车位、只能依赖公共充电，就需要慎重考虑。因为即使技术不断进步，若基础设施无法同步提升，电动车与燃油车依然会在各自领域分化发展。
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