面对新能源转型的冲击，丰田汽车曾豪言：中国车企加在一起的利润，还比不上它一家。那份自信似乎源于多年稳健的盈利模式。2025年，丰田全球销量达1053.68万辆，总利润高达3.695万亿日元，折合人民币约1649亿元。与此同时，中国汽车产量创下历史纪录——全年3478万辆，同比增长10%，却只换来4610亿元的总利润。
相比之下，丰田仅在2025年第四季度就赚了约430亿元，而国内利润最高的八大车企加起来，还不到它的一半。更让人唏嘘的是，中国汽车行业利润率一路下滑——2025年全年仅4.1%，甚至在年底一度低至1.8%。这意味着，一辆十万元的轿车，利润不过1800元，而丰田平均每车能赚一两万元。豪华品牌的单车利润更是高得惊人。
其实，我国汽车行业曾经也有不错的盈利水平。2014年，利润率接近9%，此后随着销量快速增长，利润却不断被压缩。2019年，全国汽车行业利润率为6.3%，还高于当年工业企业平均水平。但到2025年，行业利润率已跌破平均线，不少企业增收不增利。想象一下——11.18万亿元的营收，只要提升1个百分点的利润率，就能多赚1000亿元。
为什么会这么“薄”？很大程度上是因为竞争过于激烈。如今国内市场有80多家车企，230多个工厂，主流乘用车集团超过30家。这是一个极度依赖规模的行业，当技术差距不明显，价格战就成了夺取市场份额的常规武器。过去一年，不仅中低端车型价格打到见底，连德系豪华车也不得不降价促销。中国汽车工业协会甚至在2025年5月发出倡议，提醒行业警惕“内卷式竞争”对效益的破坏。工信部也在7月约谈了17家企业，意在遏制无序价格战。
除了价格的恶性竞争，成本端的压力同样巨大。大宗商品价格高位运行，一辆中型智能电动车约需200公斤铝、80公斤铜，仅铜价上涨就让单车成本增加了1200元。而全球资源民族主义的崛起，让上游供应更不稳定。智利在锂资源上推动“公私合营”，重要材料价格飙升。新能源车的半导体使用量是燃油车的三倍，车规级芯片80%由海外企业垄断，动力电池所需的锂、钴等原材料70%依赖进口。这些都在不断侵蚀利润空间。
很多人会问，既然大家都面临成本压力，为什么丰田还能赚这么多？原因之一是日元贬值带来的汇率红利；其标志性的“准时生产”模式，把库存降到最低，减少了大量资金占用与资源浪费。同时，丰田在电动化转型中异常谨慎，主打成熟的混动技术，没有像欧美车企那样因纯电战略造成巨额亏损。2025年，丰田电动化车型中混动占比高达92%，纯电只有4.4%，反观那些激进转型的巨头——福特、通用、BBA等都付出了巨大的利润代价。保时捷甚至在2025年第三季度利润暴跌99%。
那么，中国车企的利润率还有机会提升吗？答案是肯定的。一方面，国内很多车企在研发上的投入比丰田高许多，短期压缩了利润，但长期来看能形成技术护城河。例如比亚迪，从2011到2025年，除了一个年份外，每年的研发投入都超过当年净利润。另一方面，品牌溢价是提高利润的关键。如果中国新能源车企能向中高端市场挺进，把价格和品牌形象拉升，利润空间就会明显改善。赛力斯就是一个例子——2024年问界的毛利率达到26.15%，高于丰田的18%，虽然净利率仍只有4.10%，但已展现了提升潜力。
当然，丰田自己也并非高枕无忧。2025财年前三季度，丰田营业收入同比增长6.8%，但营业利润下降13.1%，净利润降幅更大，达26.1%，北美市场甚至亏损了56亿日元。不过，它仍然将全年利润预期从3.4万亿日元提高到3.8万亿，认为成本控制和金融业务能带来更多收益。这说明，车企收入来源不仅限于卖车，还可以通过服务链延伸，寻找第二增长曲线。
对于中国车企来说，稳住价格战、提升技术和品牌是突围的关键。而当我们能在全球供应链中占据更大的话语权，并延伸出稳定的金融与服务业务，那些今天被丰田遥遥甩开的利润差距，也并非永远无法追上。作品声明：仅在发布，观点不代表平台立场。
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