花三十万买了一辆雷克萨斯，结果隔壁的蔚来换电站只需3分钟就能充满电，而你却还在寒风中排队等92号汽油。
如果把时间往前推十年，那时开英菲尼迪、林肯、讴歌的人，眼中常常流露出一种居高临下的优越感。那时花四五十万购入一辆“小众豪华”车，发个朋友圈确实显得很有面子，评论区肯定是一片点赞声。然而如今呢？这些曾被视为中产阶层品味象征的品牌，在中国市场上又有多少能继续活得风光的呢？
几乎没能幸存下来。
市场规则从不懂得温情脉脉。先谈谈那些连牌桌都未能守住的“先烈”。
讴歌在2023年正式退出了中国市场，经销商的招牌被彻底摘除。它的离开十分低调，以至于大多数人根本没有察觉到这一品牌的消失。本田在中国市场上销售讴歌近十年，但其月销量始终徘徊在三位数，称其为“豪华品牌”连自家销售人员在客户面前都显得欠缺信心。Jeep的情况更为惨烈，这个在好莱坞电影中常常展现冒险精神和硬汉形象的品牌，到2022年底却因广汽菲克直接破产清算，竟然被中国市场无情淘汰。接着，三菱也未能支撑，宣布退出中国市场，产能瞬间归为零。
如果你认为之前提到的几家品牌已经很边缘，那么我们来看一看最新的2025年到2026年初的数据。
曾经邀请周迅代言的“敢爱”广告火遍全国的英菲尼迪，在2025年的全年销量惨淡到什么程度呢？只有1386辆。没听错，全年仅售出一千多台，月均销量不足百台。全国正常运营的4S店连30家都不够，广泛的退网让老车主的售后维修变得几近奢侈。
超豪华品牌在这场风波中也显得岌岌可危。根据斯特兰蒂斯集团最近发布的数据，玛莎拉蒂在2025财年的全球销量约为11000辆，较之前几年骤降超过50%，创下近八年来的最低纪录。在中国市场，Grecale燃油版的裸车价格一再下调，低于40万元的门槛，仍然没有人关注购入。
那家曾喊出“懂大众的最后都买了斯柯达”的百年捷克老店，最近外媒报道称，由于无法跟上中国电动化转型的快速变化，计划在2026年中旬完全退出中国市场。
至于那些仍然留在市场上的二线品牌，它们的境况同样堪忧。凯迪拉克曾被视为“二线豪华的巅峰”，其CT5凭借运动化特征在年轻群体中享有良好声誉。然而，为了生存，凯迪拉克长期依赖于优惠幅度动辄七八万甚至十万的降价政策来维持销量。时间一长，这一标识彻底扭曲。当你询问身边的人，提起凯迪拉克的第一反应是什么时，他们的答案往往是“优惠大”。当一个豪华品牌的形象沦为“便宜”的时候，它的品牌溢价就已经宣告结束。
在二线品牌中，沃尔沃是最为坚韧的，凭借多年来的安全形象和“北欧简约”风格赢得了一定的忠实用户。不过，在新能源转型的挑战中，其纯电车型EX30和EX90在全球或许仍有些许影响力，但在竞争极为激烈的中国市场中，连一点波澜都无法掀起。
讴歌、英菲尼迪、DS、Jeep、三菱，以及处于困境中的斯柯达和玛莎拉蒂——请大家仔细回味这份名单。这绝不是个别公司的管理问题，而是一个旧有体系的全面崩溃。
许多汽车评论员倾向于将二线豪华品牌的困境归结为“配置不足”或“外观显得陈旧”。如果站得高一些来看，这种看法显得过于肤浅。通过历史和国际竞争的角度分析，你会发现事情的真相更加引人震惊。
回顾十九世纪，大清帝国在面对西方先进的炮舰和蒸汽机时，满朝文武仍然视其为“奇技淫巧”，固守着骑射传统，最终错失了整个工业革命。如今，传统的二线豪华品牌在面对中国新能源汽车在三电系统、智能座舱和高阶自动驾驶方面的迅猛发展时，其心态也极为相似。他们曾傲然认为，百年来的内燃机底蕴及底盘调校的深厚造诣是无法逾越的护城河，殊不知，时代的变迁已经将他们碾压，连一句道歉都不会有。
让我们时光回溯至1992年。那年8月，钱学森老先生给国家高层写下了一封极具前瞻性的信函。针对当时的能源资源形势，他强调中国汽车工业应当跳过汽油柴油的阶段，直接迈向以蓄电池作为动力的新时期，力图迎头赶上，实现后来居上。在那个年代，街头依然满是化油器汽车，许多人都认为这封信无疑是异想天开的想法。然而，三十多年后的今天，这封信已成为中国制造业实现弯道超车最为坚实、最为精准的预言。
这场胜利的关键在于对基础资源的绝对掌控。
研究过二战后全球地缘政治格局的人会意识到，美国能够建立起坚不可摧的美元霸权，主要归功于它对中东石油的紧密控制。在新能源时代，推动工业发展的“新石油”则是锂矿和稀土。
几年前，当外资汽车企业仍对大排量V8发动机的利润充满热衷时，中国的天齐锂业和赣锋锂业在巨大的财务压力下，积极在澳大利亚、阿根廷等地购矿并控股盐湖。那时许多金融机构难以理解，认为资金杠杆过于高，风险极大。然而现在回头审视，这根本不只是简单的商业收购，这些举动实际上是在为中国新能源汽车产业构建牢不可破的战略防线！
当我们掌握了电池原料、激光雷达供应链、高性能芯片以及电动机电控等核心技术，上下游形成了理想的闭环，外资的二线豪华品牌又如何与我们竞争？它们在中国不仅缺乏完善的本地新能源供应链，还承受着高昂的海外管理费用，在价格战中只能被动承受，毫无反击之力。
除了资源方面，二线豪华品牌的崩溃，其根本原因实际上是陷入了一种金融与规模效应的僵局。
在当今的工业体系中，一项前沿技术从实验室转向大规模生产时，成本是非常惊人的。2024至2025年，中国的新能源市场经历了一场翻天覆地的重组。比亚迪的年销量早已超过300万辆，并持续攀升，而理想、问界和小米的月销量也常常达到数万辆。
我们来做个简单的财务计算。假设开发一套具有城市无图NOA（领航辅助驾驶）功能的高阶智能驾驶系统，以及一套底层互联的智能座舱操作系统，总共需要投入100亿人民币的研发费用。如果中国的顶尖新势力车企将这笔费用分摊到200万辆汽车上，那么每辆车的研发成本仅为5000元。
与此相比，许多二线豪华品牌在中国的新能源车型年销量可能仅为几万台，甚至更少，只有几千台。若将相同的研发投入分摊到每辆车上，其成本便达到数十万元！这样的财务模式无法支撑，因此它们不敢也没有足够的资金在中国市场进行高强度的技术更新。
中国本土汽车品牌以“消费电子”的高速节奏进行制造，软件实现每周OTA更新；而一些传统的二线豪华品牌仍旧以“传统机械”的慢速方式在推进，依赖如挤牙膏般的渐进更新。这种由规模效应造成的结构性成本差距，无法仅通过终端店铺的降价销售来弥补。
在过去的十年里，国内消费者的购车逻辑非常直接：“能选择合资品牌就不考虑国产，能买豪华车就不选合资车”。人们愿意多花十万元去购买一个洋品牌，实际上是在追求面子，获取在信息不对称时代中的社交资本。
然而，到了如今，许多25至40岁的主要购车群体，他们的消费观念发生了根本性转变。这一代人伴随互联网、智能手机以及中国经济的快速发展而成长，变得极为务实、挑剔且充满文化自信。他们不再盲目崇拜那些虚幻的“百年传承”，而是会考虑谁的智能化水平更高、性价比更优以及产品实力更强，就愿意为其付费。
国内电动车对“豪华”二字进行了重新定义。真皮座椅和实木内饰已成为基本标准；具备10分钟充电可续航400公里的“神行电池”、能够轻松应对北京的胡同和重庆复杂立交的智能驾驶系统，以及流畅且深度整合智能家居生态的车载屏幕，这些才是当今真正的核心竞争力。
理想汽车成功地将“奶爸车”打造为一个不可动摇的细分市场，其L系列车型始终在30万元以上的SUV销量排行榜中名列前茅，直接竞争对手为BBA及二线豪华品牌。这款车提供了宽敞的空间、先进的车机系统和丰富的功能，使用起来十分便利。
华为深度赋能的问界系列表现极为出色。问界M9在2024年成功夺得50万元以上SUV销量冠军，甚至超越了保时捷卡宴这样的顶级竞争对手。在这个价格区间，消费者关注的早已不止于基本的代步需求，他们渴望的是顶尖科技带来的情感价值和安全保障。在华为全面的智能解决方案面前，二线豪华品牌简直被甩得无影无踪。
还有那条在行业中掀起巨大波澜的“巨型鲶鱼”——小米SU7。雷军运用互联网策略和超高性价比，将中高端轿车市场彻底颠覆。售价二十多万的车型，不仅配置、性能和智能化都达到了极致，外观设计也十分震撼。
消费者非常聪明。你走到隔壁二线豪华品牌的展台时，销售人员还在向你介绍发动机的马力和变速箱的齿轮比；但一转身进入国产新能源体验店，销售人员直接邀请你坐上副驾，体验一键自动泊车、语音连续指令控制四扇车窗和空调，甚至展示如何在市区智能驾驶中灵活避让加塞的车辆。
两者的体验差异就像冷兵器与热兵器的对比。当一辆车能够切实减轻你的驾驶疲劳并提供影音娱乐时，还有谁会关注车头上贴的是不是外国品牌呢？
这场史诗般的战争不仅在国内进行得如火如荼，战火早已蔓延至国外，直接威胁到老牌工业强国的根基。
到2024年，中国的汽车出口量显著增加，彻底让日本失去了全球汽车出口的领先地位。到了2025年底，出口势头依旧强劲，超过了700万辆的历史新高。这不仅仅是销售几辆车以赚取外汇的问题，还涉及全球高端制造业话语权的转变。
日本经济长期以来依赖于汽车制造业及其庞大的产业链。然而，中国汽车企业强势夺取市场份额，削弱了这一传统工业强国的基础。以比亚迪为代表的领先企业，如今的海外策略相当成熟，早已超越了单纯的“将汽车运出去销售”的初级阶段。他们在泰国、匈牙利和巴西等地设立了工厂，首先满足当地市场需求，然后向周边地区扩展，甚至针对右舵国家的消费者习惯进行深度本土化开发。
极氪品牌同样值得特别提及。从001到009，再到007，吉利旗下的这一品牌向全球展示了中国汽车制造商在高端纯电动车领域的实力，完全有信心与欧洲百年老牌企业在底盘操控和豪华感上一较高下。极氪在欧洲市场的积极扩展，强势进入了传统汽车产业的核心领域。
这犹如昔日的大航海时代，掌握新航道与贸易规则的力量，便能获得下一个世纪的财富密码。中国车企正在有力地向全球推广我们的智能出行标准，而二线豪华品牌几乎快无法维持在中国这个全球最大的单一市场中的地位，它们所面临的命运可想而知。
回首过去，这一切的发展发生得既迅速又剧烈。
在2019年，许多网络上的键盘侠坚定地表示“国产车永远无法进入高端市场”。到2021年，仍有人讽刺称“新势力只是在做PPT造车，随时可能会倒闭”。然而，时至2024年，中国新能源乘用车的渗透率首次突破了50%的里程碑。根据最新的数据统计，2025年狭义乘用车市场的年度渗透率已稳稳达到53%以上，部分城市如深圳和柳州的这一数字甚至接近70%。
当时代抛弃你的那一刻，连一句再见都不会留给你。
在2026年春暖花开的今天，当我们回首那些悄然离场或仍在病床上挣扎的二线奢侈品牌时，心中竟然没有丝毫同情与感慨。
落后必然会被淘汰，市场就是无情的裁判。有人认为这是中国本土汽车品牌的辉煌胜利，而我认为，这其实是中国消费者的胜利。
正是由于消费者愈发理性、聪明，并且愿意用行动表达选择，才催生了今天这个竞争激烈且充满活力的市场。中国市场并不需要那些高高在上的、技术停滞不前的二线豪华品牌，我们所追求的，是能不断推动技术创新并真正重视消费者体验的优秀企业。
大家认为，在未来，购车时30万以上的车型，车标是否仍然是主要决定因素？还是智能配置、空间体验和用车成本将成为更重要的考量？欢迎在评论区分享你的看法，我们继续讨论。
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