「汽车人」功守道:半年业绩看日系

「汽车人」功守道:半年业绩看日系-有驾

守住基本盘,度过苦战期,建立护城河,日系车就还有机会。

文 / 卢山

年中时段,市场开始考核各大车企上半年的销量表现。但对于日系品牌来说,情况注定有所不同。

2025年,是日系车企集体深度调整的转型之年。销量固然重要,但在销量之外的举措,更能让人预见他们的未来。

拥抱中国市场,首先要拥抱中国的消费趋势。扭转销量下滑的颓势,首先是改变过去的思维定式。

2025年的日系车,我们看重的不是销量,而是“二次入华”的角度和速度。

数据说话

不看重,也要先看看。虽然已有心理预期,但日系今年上半年的销售数据,依然令人感到“惨烈”。

日系“御三家”中,丰田是转型最快、最坚决和新车型推出最快的品牌。从数据来看,丰田也是今年上半年唯一保持了正增长的品牌。

其中,一汽丰田表现最佳,销量达到377821辆,同比增长16%;广汽丰田销量达364218辆,虽然半年总成绩仅微增,但6月环比增长了5.6%,整体趋势企稳转好;在豪华车细分市场备受冲击之下,雷克萨斯上半年也实现了1.3%的正增长,销量达到8.56万辆,多少有些出人意料。

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再看本田这边。在“御三家”中,本田到目前还没拿出有力新能源车型,这种速度的迟缓,直接反映在了销量上。

今年上半年,本田两家合资公司总销量31.5万辆,同比下滑超24%。其中,广汽本田下滑25.63%,东风本田下滑37.4%。相比5年前的2020年(167万辆),销量已经不到同期的半数。

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东风日产的情况恰好介于丰田和本田之间。今年上半年,东风日产(含启辰、英菲尼迪)累计销量279546辆,同比跌幅收窄至20%以内。

虽然跌幅仍然很高,但最新的N7车型表现确实相当突出,6月售出了6189辆。如果这一趋势得以延续,至少能为东风日产贡献超过3万辆的增量。

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除了“御三家”之外,率先拥抱中国技术实施全面转型的马自达,今年上半年的销量也止跌回升,但整体基数较小。同时,马自达的在华战略,也从本土市场向对海外出口倾斜,成为日系品牌中,思路和角度比较特殊的存在。

组团合作

从上面的统计数据可以看到,日系品牌在中国依然陷入苦战。苦战的背后,是各大日系品牌“触及灵魂”的转型改革。

如前文所述,丰田的转型最快速也最彻底,不仅是产品开发交由中国团队负责,更核心的是体制上的改制。

其一,是ONE R&D研发体制改革,整合丰田在华研发中心资源,建立中国独立研发体系,并将研发决策权从日本总部转移至中国。

其二,是中国首席工程师(RCE)体制建立,推出了铂智3X,铂智7、bZ5这一系列中国原创新能源车型,甚至将包括卡罗拉、凯美瑞、汉兰达等众多标杆旗舰车型的开发实权也交到中方团队手中。

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同时,丰田也在积极扩展在中国的“朋友圈”。在不久前的广汽丰田科技日上,左手华为、右手小米、中间Momenta的画面颇为出圈。在“生态化反”一词已经成梗的2025年,丰田系实际上正在将这一目标真正落地变成现实。

向丰田有样学样最快的是东风日产,甚至在发展逻辑上,也同样强调着“传承与创新”。虽然具体是如何传承,或许外界还不太清楚,但创新,则随着N7的到来已经实实在在地摆在消费者面前。

东风日产N7的推出,代表着一个旧东风日产时代已经过去,新的东风日产正在到来。

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与此同时,日产也公布了一系列恢宏的发展计划。按照计划,未来3年,东风日产将投入100亿元用于新能源研发,并扩建技术中心以容纳4000名员工。在研发效率上,产品研发周期缩短至24个月内,通过高度认可和充分授权本地研发团队主导车型开发,打造中国新速度。

本田的情况其实也非常相似。在认识到自身在智能电动领域短板后,本田在2025年明显加快了与中国科技企业合作的步伐。本田先后宣布与中国本土企业Momenta、DeepSeek、宁德时代达成深度战略合作,覆盖智能驾驶、AI交互与电池技术等领域。只是这些合作,目前还没有具体产品的产出。

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无论是丰田的铂智3X、铂智7、bZ5,还是日产的N7,这些全面由中方操刀完成的新能源车型,尽管在销量占比上还不能称之为主体,但无论其增速,还是由此带来的话题度提升,都让日系车企更加具象化地认识到本土化的重要性。

与中国力量的组团合作,可能是度过这个阶段唯一的选择。但这只是个开始,远未到终点。

刺猬取暖

从上述“御三家”的措施不难看出,大家的思路方向趋于一致,甚至连合作伙伴的选择都大差不差。这首先当然是出于这些中方企业的技术优势,但也带来不可避免的“刺猬取暖”新问题。

距离太远,无法互相温暖。距离太近,则会互相扎到。当外资车企越来越多、越来越紧密地与中国科技公司捆绑,这种矛盾的发生会越来越多。

其中的问题有几点:第一,是不是意味着新一轮的同质化?第二,主机厂的话语权是否被削弱?第三,新车如果销量不佳谁来担责?

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当合资车企一窝蜂地用上Momenta的智驾、华为的座舱、宁德时代的电池,是否意味着在这些不同品牌的外壳之下,消费者其实得到的是几乎一样的体验呢?

当然这些新车会在外观设计、底盘调校、整车构造上形成差别,但当产品描述中出现越来越多雷同的技术名词和合作品牌,消费者又怎么能不产生同质化的联想?

就像目前的“界”系列。随着各种“界”的层出不穷,消费者已经越来越难区分之间的差别。由此带来的,是这些“界”再难复制最初“问界”的一鸣惊人。

而核心价值的外包,注定意味着主机厂的话语权削弱。尤其当合作伙伴都是敞开门做生意的第三方时,沟通磨合试错的成本都会逐步增加。

目前的模式对于成规模的超大型车企来说,或许只是过渡期的解决方案。如何在“新合资时代”构建自己的护城河,是包括日系在内的所有外资车企,现在所必须思考的问题。

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无论是中方负责制,还是与中国科技公司深度合作,这些新模式成立的基础,都在于由此开发的新车型能够得到市场的认可。

但实际上,中国汽车早已过度饱和。内卷也好,价格战也罢,无不是在为这些过饱和买单。在这样的现实环境中,没有任何一个品牌和产品能保证100%的成功。而新构建起的开发模式,是否禁得起失败的挫折?在此还要打个问号。如果出现失败,是否会退回过去的模式,同样亦未可知。

总而言之,“刺猬取暖”是一种非常微妙的平衡和分寸。如何找到让彼此都舒服的尺度,是在确立新方向、新模式之后,合资车企所需要面对的新课题。

保基本盘

燃油车回暖,是最近比较热门的一个话题。包括大众汽车、通用汽车在内的合资车企,销量都在上涨。实际上,丰田上半年的正增长,同样主要得益于传统燃油车的坚挺。

而本田和日产的持续下行,最重要的原因也是燃油车基本盘的崩溃。就像本田常务执行役员五十岚雅行所说:“(中国)燃油车市场处于缩小状态,我们的处境是苦战。”

可以说,守住基本盘,无论是日系还是其他合资车企,就不会伤筋动骨。只是,要打赢基本盘守卫战,不是没有代价的。

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首先是价格战的不可避免。从最初的只打价值战不打价格战,到后来的主动出击,推出各种“一口价”。

这场价格战,在天籁推出12.78万元的一口价到达一个高峰。B级车卖成A级车,A级车卖成小车,已经习以为常。看看现在中国车企推出新车的定价,奇瑞新C级车卖到15万元,新一代中国“神车”小米YU7 25万元起。市场格局未定,价格战就还会延续。

巨额优惠换来的销量和份额,注定是不可持续的恶性竞争。日系车在传统优势领域,必须找到新的卖点和话题。

广汽丰田用HEV、增程、插混三种技术路线镇住混动这个丰田主场。增程版的汉兰达和赛那,将成为下一代旗舰车型最有竞争力的卖点。丰田的第六代双擎也在开发中,更大电池、更长续航是必然的,这对于不想充电派来说,同样也很有吸引力。

驱动能源可以是新的,但品牌和车型是经典的。这是传统合资车企真正的优势所在。凭借这手“大混动布局”,广汽丰田就足以吸引相当多的消费者回流。

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日系稳住基本盘的另一个关键,是品质。在当下,新能源车事故上新闻的案例不要太多。对中国本土车的质疑,最多的也是品质问题。

高可靠性的口碑,不是一天两天造就的。但要打破,可能只需要一两个新闻事件。日系车,不管是新能源,还是燃油车,能够守住“品质”这道关,就能够守住自己的基本盘。

在2025年这个承上启下的转型期,日系品牌在华的发展方向,很难用半年一年的销量去评判。

能够守住基本盘,度过苦战期,建立护城河,日系车就还有机会。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件,未经授权不得转载。

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