守住基本盘，度过苦战期，建立护城河，日系车就还有机会。
文 / 卢山
年中时段，市场开始考核各大车企上半年的销量表现。但对于日系品牌来说，情况注定有所不同。
2025年，是日系车企集体深度调整的转型之年。销量固然重要，但在销量之外的举措，更能让人预见他们的未来。
拥抱中国市场，首先要拥抱中国的消费趋势。扭转销量下滑的颓势，首先是改变过去的思维定式。
2025年的日系车，我们看重的不是销量，而是“二次入华”的角度和速度。
数据说话
不看重，也要先看看。虽然已有心理预期，但日系今年上半年的销售数据，依然令人感到“惨烈”。
日系“御三家”中，丰田是转型最快、最坚决和新车型推出最快的品牌。从数据来看，丰田也是今年上半年唯一保持了正增长的品牌。
其中，一汽丰田表现最佳，销量达到377821辆，同比增长16%；广汽丰田销量达364218辆，虽然半年总成绩仅微增，但6月环比增长了5.6%，整体趋势企稳转好；在豪华车细分市场备受冲击之下，雷克萨斯上半年也实现了1.3%的正增长，销量达到8.56万辆，多少有些出人意料。
再看本田这边。在“御三家”中，本田到目前还没拿出有力新能源车型，这种速度的迟缓，直接反映在了销量上。
今年上半年，本田两家合资公司总销量31.5万辆，同比下滑超24%。其中，广汽本田下滑25.63%，东风本田下滑37.4%。相比5年前的2020年（167万辆），销量已经不到同期的半数。
东风日产的情况恰好介于丰田和本田之间。今年上半年，东风日产（含启辰、英菲尼迪）累计销量279546辆，同比跌幅收窄至20%以内。
虽然跌幅仍然很高，但最新的N7车型表现确实相当突出，6月售出了6189辆。如果这一趋势得以延续，至少能为东风日产贡献超过3万辆的增量。
除了“御三家”之外，率先拥抱中国技术实施全面转型的马自达，今年上半年的销量也止跌回升，但整体基数较小。同时，马自达的在华战略，也从本土市场向对海外出口倾斜，成为日系品牌中，思路和角度比较特殊的存在。
组团合作
从上面的统计数据可以看到，日系品牌在中国依然陷入苦战。苦战的背后，是各大日系品牌“触及灵魂”的转型改革。
如前文所述，丰田的转型最快速也最彻底，不仅是产品开发交由中国团队负责，更核心的是体制上的改制。
其一，是ONE R&D研发体制改革，整合丰田在华研发中心资源，建立中国独立研发体系，并将研发决策权从日本总部转移至中国。
其二，是中国首席工程师（RCE）体制建立，推出了铂智3X，铂智7、bZ5这一系列中国原创新能源车型，甚至将包括卡罗拉、凯美瑞、汉兰达等众多标杆旗舰车型的开发实权也交到中方团队手中。
同时，丰田也在积极扩展在中国的“朋友圈”。在不久前的广汽丰田科技日上，左手华为、右手小米、中间Momenta的画面颇为出圈。在“生态化反”一词已经成梗的2025年，丰田系实际上正在将这一目标真正落地变成现实。
向丰田有样学样最快的是东风日产，甚至在发展逻辑上，也同样强调着“传承与创新”。虽然具体是如何传承，或许外界还不太清楚，但创新，则随着N7的到来已经实实在在地摆在消费者面前。
东风日产N7的推出，代表着一个旧东风日产时代已经过去，新的东风日产正在到来。
与此同时，日产也公布了一系列恢宏的发展计划。按照计划，未来3年，东风日产将投入100亿元用于新能源研发，并扩建技术中心以容纳4000名员工。在研发效率上，产品研发周期缩短至24个月内，通过高度认可和充分授权本地研发团队主导车型开发，打造中国新速度。
本田的情况其实也非常相似。在认识到自身在智能电动领域短板后，本田在2025年明显加快了与中国科技企业合作的步伐。本田先后宣布与中国本土企业Momenta、DeepSeek、宁德时代达成深度战略合作，覆盖智能驾驶、AI交互与电池技术等领域。只是这些合作，目前还没有具体产品的产出。
无论是丰田的铂智3X、铂智7、bZ5，还是日产的N7，这些全面由中方操刀完成的新能源车型，尽管在销量占比上还不能称之为主体，但无论其增速，还是由此带来的话题度提升，都让日系车企更加具象化地认识到本土化的重要性。
与中国力量的组团合作，可能是度过这个阶段唯一的选择。但这只是个开始，远未到终点。
刺猬取暖
从上述“御三家”的措施不难看出，大家的思路方向趋于一致，甚至连合作伙伴的选择都大差不差。这首先当然是出于这些中方企业的技术优势，但也带来不可避免的“刺猬取暖”新问题。
距离太远，无法互相温暖。距离太近，则会互相扎到。当外资车企越来越多、越来越紧密地与中国科技公司捆绑，这种矛盾的发生会越来越多。
其中的问题有几点：第一，是不是意味着新一轮的同质化？第二，主机厂的话语权是否被削弱？第三，新车如果销量不佳谁来担责？
当合资车企一窝蜂地用上Momenta的智驾、华为的座舱、宁德时代的电池，是否意味着在这些不同品牌的外壳之下，消费者其实得到的是几乎一样的体验呢？
当然这些新车会在外观设计、底盘调校、整车构造上形成差别，但当产品描述中出现越来越多雷同的技术名词和合作品牌，消费者又怎么能不产生同质化的联想？
就像目前的“界”系列。随着各种“界”的层出不穷，消费者已经越来越难区分之间的差别。由此带来的，是这些“界”再难复制最初“问界”的一鸣惊人。
而核心价值的外包，注定意味着主机厂的话语权削弱。尤其当合作伙伴都是敞开门做生意的第三方时，沟通磨合试错的成本都会逐步增加。
目前的模式对于成规模的超大型车企来说，或许只是过渡期的解决方案。如何在“新合资时代”构建自己的护城河，是包括日系在内的所有外资车企，现在所必须思考的问题。
无论是中方负责制，还是与中国科技公司深度合作，这些新模式成立的基础，都在于由此开发的新车型能够得到市场的认可。
但实际上，中国汽车早已过度饱和。内卷也好，价格战也罢，无不是在为这些过饱和买单。在这样的现实环境中，没有任何一个品牌和产品能保证100%的成功。而新构建起的开发模式，是否禁得起失败的挫折？在此还要打个问号。如果出现失败，是否会退回过去的模式，同样亦未可知。
总而言之，“刺猬取暖”是一种非常微妙的平衡和分寸。如何找到让彼此都舒服的尺度，是在确立新方向、新模式之后，合资车企所需要面对的新课题。
保基本盘
燃油车回暖，是最近比较热门的一个话题。包括大众汽车、通用汽车在内的合资车企，销量都在上涨。实际上，丰田上半年的正增长，同样主要得益于传统燃油车的坚挺。
而本田和日产的持续下行，最重要的原因也是燃油车基本盘的崩溃。就像本田常务执行役员五十岚雅行所说：“（中国）燃油车市场处于缩小状态，我们的处境是苦战。”
可以说，守住基本盘，无论是日系还是其他合资车企，就不会伤筋动骨。只是，要打赢基本盘守卫战，不是没有代价的。
首先是价格战的不可避免。从最初的只打价值战不打价格战，到后来的主动出击，推出各种“一口价”。
这场价格战，在天籁推出12.78万元的一口价到达一个高峰。B级车卖成A级车，A级车卖成小车，已经习以为常。看看现在中国车企推出新车的定价，奇瑞新C级车卖到15万元，新一代中国“神车”小米YU7 25万元起。市场格局未定，价格战就还会延续。
巨额优惠换来的销量和份额，注定是不可持续的恶性竞争。日系车在传统优势领域，必须找到新的卖点和话题。
广汽丰田用HEV、增程、插混三种技术路线镇住混动这个丰田主场。增程版的汉兰达和赛那，将成为下一代旗舰车型最有竞争力的卖点。丰田的第六代双擎也在开发中，更大电池、更长续航是必然的，这对于不想充电派来说，同样也很有吸引力。
驱动能源可以是新的，但品牌和车型是经典的。这是传统合资车企真正的优势所在。凭借这手“大混动布局”，广汽丰田就足以吸引相当多的消费者回流。
日系稳住基本盘的另一个关键，是品质。在当下，新能源车事故上新闻的案例不要太多。对中国本土车的质疑，最多的也是品质问题。
高可靠性的口碑，不是一天两天造就的。但要打破，可能只需要一两个新闻事件。日系车，不管是新能源，还是燃油车，能够守住“品质”这道关，就能够守住自己的基本盘。
在2025年这个承上启下的转型期，日系品牌在华的发展方向，很难用半年一年的销量去评判。
能够守住基本盘，度过苦战期，建立护城河，日系车就还有机会。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。
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