百公里油耗5升。这个数字放在今天，很多人的第一反应可能是某款热门PHEV（插电混动）在电量耗尽后，发动机勉强跑出来的成绩。我告诉你，这是一套不需要找充电桩，只靠加油的HEV（油电混动）系统轻松达到的水平，你会不会觉得有点意外？
没错，这就是我们正在经历的现实。一边是满大街挂着绿牌的PHEV和纯电车，另一边，像吉利、长城这样的中国品牌，正悄悄地将筹码重新押回到一个看似“传统”的技术路线上——不插电的HEV。吉利即将发布的i-HEV智能双擎，长城基于归元平台的全球首创大电量HEV技术，都明确指向了同一个目标：让只加油的混动，开出比以往任何时候都更低的油耗，甚至蚕食那些被充电焦虑困扰的潜在用户市场。
过去几年，说到混动，风头几乎全被PHEV抢走了。绿牌、免购置税、可油可电的灵活性，听起来完美无缺。但一个来自德国的现实数据，像一盆冷水浇在了理想的蓝图上：一项基于约100万辆PHEV车载数据的调查显示，在德国，不到三分之一的PHEV车主会“偶尔”插电，相当一部分车辆干脆从不充电。这意味着，大量本应为低碳而生的PHEV，在路上跑起来和传统燃油车没有本质区别，却背负着更复杂的结构和可能更高的维护成本。当车主懒得去找充电桩，或者压根没有那个条件时，插电混动“短途用电、长途用油”的完美设想，就在现实面前打了折扣。
这背后，是充电焦虑背后那本被许多人忽略的“隐性成本账”。
想象一下这样的场景：一位住在北京老式小区的上班族，没有固定车位，更别提安装私人充电桩。下班后，他需要驾车几公里到附近的商场，排队等待公共快充桩，在支付一度1.5元至2元不等的电费（这比家充的谷电价格贵出30%到50%甚至更多）的同时，往往还需要额外支付停车费。一趟充电下来，耗费的不仅仅是金钱，更是以小时计算的宝贵时间。一周如果充两到三次，花在“找桩-充电-等待”上的时间成本，可能轻松突破五小时。
他代表的是一个庞大的群体。有行业调研指出，中国约70%的新能源汽车潜在用户，其购车决策受到充电条件的制约。他们是租户、老小区居民、经常需要跑长途的商务人士。对他们而言，“电动化”的吸引力在于更低的用车成本，而非充电本身。当便利的充电成为一种奢望，PHEV背上那块大容量电池，就从“能量包”变成了“成本包袱”。这时，结构简单、无需改变用车习惯、只用加油的HEV，就显露出了它独特的价值。
那么，对于这群“沉默的大多数”，HEV到底划不划算？我们来算一笔实实在在的经济账。
首先看购车成本。同级别的HEV车型，因其无需搭载大容量动力电池，且不享受新能源车的全额购置税减免，理论上终端售价应比PHEV更有优势。随着2026年新能源汽车购置税优惠从全额免征调整为减半征收，PHEV的购车成本优势正在收窄。以一辆不含税价20万元的车为例，2026年购买需多缴纳1万元的购置税。政策红利的消退，让HEV和PHEV站到了更接近的起跑线上。
再看能耗成本，这是HEV的杀手锏。当前主流的HEV技术，如丰田THS、本田i-MMD，其综合油耗可以稳定在百公里4.1升至5升左右。而一辆同级PHEV在长期亏电状态下运行，油耗普遍在5.3升至7升每百公里。若以年行驶2万公里，92号汽油8元每升计算，HEV的年燃油成本约为6560元至8000元，而亏电PHEV则可能在8480元至11200元。仅燃油一项，HEV每年就可能节省上千元。
保养成本上，HEV也因其结构相对简单而占优。HEV的混动系统技术成熟，电池多为小容量功率型电池，维护成本与传统燃油车接近，年均保养费用大约在1000-2000元区间。PHEV则需同时维护燃油和电驱两套系统，保养项目更多，年均费用通常比HEV高出500-800元。更重要的是长期持有成本，PHEV的大容量动力电池面临更深的充放电循环衰减风险，后续潜在的维护或更换成本远高于HEV的电池。
综合算下来，对于一位没有便利充电条件的用户，一辆HEV在5年10万公里的使用周期内，其总持有成本很可能低于同级别长期亏电行驶的PHEV，更远低于纯燃油车。HEV提供的，是一种确定性的、不依赖于外部充电条件的低消耗方案。
消费者账本上的变化，敏锐的车企早已察觉。吉利、长城等中国品牌重新加码HEV，绝非一时兴起，背后是一套清晰的战略逻辑。
首先是政策环境的变迁。根据工信部、财政部、税务总局联合制定的政策，从2026年1月1日起，新能源汽车购置税优惠从全额免征改为减半征收。这意味着，PHEV赖以吸引用户的政策红利正在逐步退坡。同时，享受优惠的技术门槛在提高，例如对PHEV的等效全电里程要求提升至100公里。这直接推高了PHEV的电池和研发成本。当“政策驱动”减弱，“市场驱动”和“成本驱动”的力量就凸显出来。
其次，是电池原材料成本与产业链风险的考量。过去几年，动力电池经历了剧烈的价格波动。尽管目前价格回落，但打造一块大容量电池的成本依然不菲。对于追求“油电同价”、主攻10-15万元主流市场的车型而言，一块大电池带来的成本压力是巨大的。HEV采用小容量功率型电池，能有效规避这部分成本波动，让车企在定价上更具灵活性，也更有利于在竞争最激烈的市场中实现快速渗透。
长城的柠檬混动DHT平台和吉利即将推出的i-HEV，都体现了这种战略意图。长城柠檬混动DHT从一开始就实现了HEV与PHEV两类架构的量产，技术储备可以灵活应对市场变化。而吉利的i-HEV则被描述为“HEV 2.0”，强调通过AI和大数据优化，在极致省油的基础上，提升动力响应和智能化体验。他们的目标很明确：在PHEV和纯电车覆盖不到的“真空地带”，用更纯粹、更经济的HEV方案，承接那些受困于充电条件、又在乎油耗的“摇摆客户”。
这正如长城汽车董事长魏建军曾表达的理念：“省油才是硬道理”。在基础设施尚不能完全支撑全民电动化的过渡时期，提供一种务实、可靠且经济性出色的解决方案，本身就是一种精准的市场卡位。
当然，HEV并非没有局限性。最直接的短板在于政策路权。在北京、上海等限牌城市，HEV依然被归类为燃油车，需要参与摇号或竞拍，无法享受PHEV和纯电车的绿牌特权。这对于身处限购城市的消费者而言，是一个关键的决策障碍。
从更长远的环境目标看，HEV因其终究以消耗燃油为主，在整车生命周期的碳减排潜力上，可能弱于能够更多使用清洁电力的PHEV（在经常充电的前提下）。这是HEV技术路径无法回避的议题。
然而，技术也在进化。新一代的HEV，比如长城提到的“大电量HEV”，正试图通过搭载更大容量的功率型电池，来提升纯电驱动覆盖的场景，优化发动机的工作区间，目标是实现同场景下最高14.4%的油耗降低。同时，整车OTA能力的普及，也让HEV的电控系统有了持续优化和升级的可能，让“省油”这件事变得更加智能。
故事的起点和终点，终究是用户。当我们热议800伏超快充、1000公里续航时，很容易忽略那些因为家门口没有固定车位、小区电力无法扩容、或者单纯觉得“加油比找充电桩更省事”而迟迟没有迈入电动化大门的人们。
吉利i-HEV喊出的“百公里3升油”目标，长城柠檬混动DHT实现的低油耗，本质上都是在为这群人提供一个新的选项：你可以不用改变任何习惯，依然只去加油站，但我能让你每次加油的间隔变得更长，每公里的花费变得更少。它不一定是终极解决方案，但在充电网络像今天的加油站一样密集和便捷之前，它无疑是一种务实、可靠且极具吸引力的过渡方案。
这场由HEV开启的“第二春”，与其说是技术路线的复古回潮，不如说是市场成熟后的一次精准细分。它提醒我们，汽车技术的演进从来不是单一路线的替代，而是在多元需求的拉扯下，开出不同的花。最终，选择权永远在用户手中。而你身边，是否也有这样一位，因为“充电太麻烦”而至今仍在燃油车和新能源车之间观望的朋友呢？
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