不少人心里早就认定，纯电动车迟早会把燃油车挤下去，只是时间长短的问题。政策和研发资金这几年，几乎是一股劲地往电池方向砸。可广西这家企业突然杀出了一条“增程”新路，让原本的格局像是被人推了一把，瞬间多了变数。
2026年1月24日，在广西玉林的全球合作伙伴大会上，玉柴机器股份有限公司亮出了飞轮增程系统。技术团队现场强调的重点，是它每升燃料能发出4.8度电，这个数字在燃料发电圈算是突破了一个档。更的是，这个设计让发动机专心发电，不去直接驱动车轮，而是把电送给电机来推动整车。
现场工程师摆出的模型挺有意思，发电模块直接嵌进发动机飞轮，线圈和曲轴连成一体，替掉了传统的独立发电机。以前的汽油发电机，一升油大约发3.7度电，这一套能干到4.8度，这差距在重卡或工程机械上长时间累积，就是实打实的省钱。
咱想象一下，一辆矿区的重卡不停地跑着，发动机持续发电，电力直接送到轮子上，中间不需要等着充电，那效率能不高吗？尤其是冬天，纯电设备电池掉电快，启动也费劲，充电站排队一耗就是半天工夫，这时候发电驱动的优势就特别明显。
玉柴这个系统在新能源装载机市场已经吃下了九成多份额，公路上的一汽解放卡车、矿山里的东风车、工地上的徐工和三一机械，还有美国的卡特彼勒，都在用类似方案。很多合作项目都是实地测试过的，比如我印象特别深，有一次在泥地里看重型机械湿着地面发着电往前推，履带踩下去的瞬间能听到低沉的嗡嗡声，那种稳劲让人心里踏实。
它的功率范围从15千瓦到600千瓦，覆盖了长途物流、城市公交、矿山重载、港口机械、大型农机等领域。柴油版算下来每度电成本只有0.75元，节油率最高能做到五成。在矿用宽体车这种爬坡的场景下，发动机的高效区和发电区刚好重叠，动力又稳又强。
有意思的是，中东一些产油国的客运市场里，玉柴占了七成份额。那地方油不缺，但他们更看重高效利用。大会那天我在现场绕了一圈，看到样机演示，周围的人都挤得很密，盯着飞轮看个不停。
玉柴的故事其实挺长，1951年只是个小工业社，后来一步步做大成集团，员工超过两万人。1992年改成股份公司，2011年第三百万台发动机下线，2021年做到第千万台。产品品类多，年销售额超过千亿元。
这套飞轮增程系统，把飞轮和曲轴做成一体，省掉了冗余的零件，理论上能做到终身免维护。我摸过那一体化飞轮的外壳，冰凉且很细腻，感觉就像一块石头打磨到最好那种紧致感。它适应各种气候环境，重卡用一年就能收回投资。
这种技术也走到了农机上，在田间地头，收割机发着稳定的电，不受低温困扰；矿区里的宽体车满载矿石从坑道里爬出来，依然保持高出勤率。合作的国内外品牌不少，轻型用YCS04，重型矿卡用YCK16。
发布会之后，订单明显多了起来，也让新能源路线的讨论热了。商用场景的测试结果表明，这种增程方案在成本和可靠性上，比单纯的纯电有优势，尤其是在重载行业，大家开始愿意试试混合路径。
乘用车市场上，纯电和增程的博弈还在持续。纯电车用电池，零排放、加速快、用电便宜，但续航焦虑和充电不便很让人纠结；增程车可以加油，续航轻松破千公里，长途不怕，但在高速下油耗会高一点。数据也有意思，2025年前十个月，新能源乘用车销量涨了21.9%，其中纯电涨了30.3%，增程只涨了5.7%，甚至一度连续负增长，份额降到7.5%。
车企也在换策略，很多新势力品牌的纯电占比从一半不到，直接拉到七成多，增程降到三成。纯电成了市场主流，不过在商用车、重载等场景，增程依旧是更合适的方案。我去年碰到一个跑矿区运输的司机，他说纯电卡车在冬天特别费电，增程就好多了，一加油就能再干一天。
玉柴的飞轮增程，打破了传统设计的局限，飞轮曲轴一体化带来的发电效率，让它在某些场景的成本表现胜过纯电。像一汽解放、东风这些企业都在用，海外卡特彼勒也是合作伙伴。技术覆盖的范围很广，从装载机、矿用车、挖掘机、叉车，到收获机械、重卡、公交车都有。但技术本身也不是万能，大电池在一些乘用车场景性价比更好，用户还是希望短途用纯电，长途加油。以前增程车电池都很小，现在不少品牌也开始加大电池容量逻辑就是为了优化体验。
这一回，玉柴算是半路杀出来，搅动了新能源车的格局，也让人开始重新思考一条不一样的路线。
它的意义，其实就是商用车不用被纯电的短板捆住手脚了；对那些冬天跑工地或者矿山的人，这系统解决了续航焦虑和低温掉电的痛点。如果是你，在这样的工况下，会选择一个多加油少充电的高效方案，还是继续押宝纯电？
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