2026款本田非双MT越野版停产，未来仅保留DCT版本供选择

你以为十周年只是换个颜色？别天真。

据官方数据显示，此前非双全系销量中，DCT版本占比已超半数。

十年过去了，非双没被大改款，却可能被精简到只剩下一个版本。对比鲜明到刺眼：当年还在越野和手动挡两个阵营里厮杀的路线，如今在日本市场只留下一辆搭载DCT的Adventure Sports ES。

本田在日本发布的非双车系中，取消了MT（手动挡）版本和S（越野版），仅保留搭载DCT变速箱的Adventure Sports ES版本，未来MT版本与S越野版或许将停产，只保留一个版本。

场景化想象一下：你在山路上，面对突如其来的碎石、陡坡，手动挡那股通过感让人肾上腺素飙升；另外一个朋友骑着DCT在同一路段稳稳踩油门，换挡像变魔术一样平顺。两种体验，曾经各自代表不同信仰的摩友群体。现在官方销量数据显示，更多人选择了“不动手也能专心看风景”的那一派。

本田这一决策源也是基于市场需求，据官方数据显示，此前非双全系销量中，DCT版本占比已超半数。（这是对变革最直接的注脚，也是硬核玩家嘴里的“现实击打”）

讲清楚为什么DCT占了上风：这套双离合不用你踩离合，自动换挡。它有AT/MT双模式切换，不失手感又能自动化；更重要的是靠六轴IMU惯性传感器在弯道里智能换挡，让换挡时机更贴合实际骑行节奏。换句话说，既能照顾新手，也能在复杂路段里提供接近人性化的辅助。

历经近10年迭代，DCT双离合变速箱技术愈发成熟，既不用操作离合实现自动换挡，让驾驶者更专注油门与刹车的控制，还通过 AT/MT双模式切换，而且通过六轴IMU惯性传感器实现弯道智能换挡。

2026款的变化也很“冷静”。全系标配DCT变速箱与电子减震，带上博世六轴IMU、弯道ABS、多段循迹控制。车身框架不动，但前轮从21寸回到前19寸，试图在非铺装通过性和公路舒适性之间找个折中。动力没变，实际排量为1084cc的直列双缸发动机，最大输出功率75kW，102匹马力，最大扭矩112N·m，就是那台稳重耐操的心脏。

还有个细节会刺到部分人心：哑光铱金灰金属色，这是非双系列首次采用的配色。比起老配色的运动感，它更沉稳、更像工具车的冷金属味儿，像是在告诉人们这是为远途更舒服的旅行设计，不是为拉泥坑准备的战车。

别误会，我不是说手动挡和S版只是情怀。MT手动挡版本主打更纯粹机械操控感，适合喜爱纯粹机械质感、追求操控自主的资深摩友。那杆换挡的触感、半离合时对动力节奏的掌控，很多人就是为这些细节买单。

同理，S版越野版凭借前21寸轮毂和专属越野调校减震，离地间隙更高，能够胜任极端非铺装路面，是硬核越野爱好者的理想选择。这些配置不是摆设，它们定义了什么叫“能去的地方更多”。

本田此举意味着研发资源会更多投向DCT和更讲究公路巡航舒适性的旅行设定。对于想要一辆跨省长途、城郊兼顾、换挡无需动手的车主，这是利好：更成熟的双离合、更智能的电子系统、更稳健的巡航体验。

但也别掉以轻心：如果MT版和S版真的在市场上消失，非双的硬核基因会被稀释。那些在泥地里翻车、在碎石路上慢慢找感觉的日子，可能会越来越少。社区里会多出一类声量：他们会怀念手动挡的“仪式感”，和越野版在极端环境下那份安全感与自由度。

此次新款，最大改变就是推出一款专属配色，哑光铱金灰金属色。换色不等于换灵魂，但当销量数字和研发方向同时指向一个答案时，灵魂的去留就不再只是情怀能守住的。

说实话，这是一场理性与情怀的拆迁：市场在推动产品往更加“省心、可靠、适合更多人”的方向收缩；而那些以操控与野性为信仰的人，会被迫妥协或者另寻出路。

最后一句话：当市场投票决定摩托车的未来，还需要多少“情怀”才能保住手动挡和硬核越野版的存在？