日本车这回真急眼了，中国车企一年狂卖2700万辆直接把25年老大拉下马，本田亏了快300亿

日本车这回真急眼了，中国车企一年狂卖2700万辆直接把25年老大拉下马，本田亏了快300亿，东南亚市场也被奇瑞比亚迪一点点吃掉了

曼谷最热闹的大街上，挂了20年的丰田广告牌，悄悄换成了比亚迪。雅加达的年轻人，不再买爸爸辈最爱的丰田，转头提了一辆五菱电动车。这可不是个别现象，而是整个东南亚正在发生的大变化——统治当地车市60年的日系车，正在被中国电动车全面赶超。

2026年3月，《日本经济新闻》网站公布了一组让日本产业界炸锅的数据：2025年全球汽车品牌总销量排名中，中国车企整体销量首次超越日本，夺下了保持25年的“全球冠军”宝座。中国汽车品牌总销量接近2700万辆，同比增长10%，而日本车企只有2500万辆左右，还微微下滑了一点。

咱们来细品一下这个数据的分量。从2000年开始，日本车企就一直稳稳坐在全球销量头把交椅上，丰田、本田、日产这些名字就是日本制造的金字招牌。2018年日本汽车销量达到近3000万辆的顶峰时，对中企的领先优势还在800万辆左右。结果短短几年，这800万辆的差距就被抹平并且反超了。

全球前20大车企里，中国占了6席——比亚迪、吉利、奇瑞、长安、上汽和长城，不仅数量上首次压过日本的5家，而且这6家中国车企全部实现了7%以上的销量增长。比亚迪2025年卖了460万辆，直接把福特甩在身后，挤进了全球前六。吉利集团更猛，销量冲到411万辆，同比增长23%，排名从全球第10飙升到第7，一口气超了本田、日产和福特。奇瑞也干到了263万辆，其中出口占了将近一半，连续23年稳坐中国品牌乘用车出口第一的位子。

日本那边可就不好看了。本田2025年全球销量352万辆，同比下滑了7.56%，在中国市场更是惨，只卖了64.7万辆，比上一年暴跌了24%。日产也够呛，全球销量320万辆，同比降了4.4%，自2004年有可比数据以来，头一回跌出全球前十。整个日系车在中国市场的份额，从2020年的24%跌到了2025年的12%，直接腰斩。

最让人震惊的是本田的财务状况。2026年3月，本田发了一份业绩修正公告，把之前预计能赚3000亿日元净利润的预期，直接改成了净亏损4200亿到6900亿日元——换算成人民币就是亏182亿到298亿。这可是本田从1957年上市以来，69年头一回出现年度亏损。公告一出，本田美股当天就跌了5%以上。

本田为啥亏成这样？说到底就是电动化转型踩了大坑。公司为了调整北美电动化战略，把几款大型电动SUV的开发计划直接砍掉了，光这一项减值处理和相关费用，最高就达到2.5万亿日元，约合1081亿人民币。光电动车业务本身，2025财年就预计亏掉7000亿日元。本田之前喊出的“2030年全球纯电动车年销200万辆”的目标，现在也被砍到了70万至75万辆，调整幅度超过六成。

本田在电动化上的摇摆不定，可以说是日系车的一个缩影。2021年才终于下定决心要全面电动化，甚至激进地设下“2040年停售燃油车”的目标。但在美国市场，电动车补贴政策反复横跳，需求骤然降温；在中国市场，自主品牌新能源车已经把产品力和成本控制卷到了极致。本田推出的纯电车型，要么是“油改电”被吐槽续航短、智能化落后，要么是定价太高不被市场接受。结果就是，纯电没搞起来，燃油车的基本盘还被啃掉了。

跟本田的“躺平”形成鲜明对比的是日产，虽然日子也不好过——2025财年预计净亏6500亿日元，连续两年亏损，但日产选择了一条完全不同的路：把电动化的未来押注在中国。日产的思路很直接，既然中国市场电动车产业链全球最强，那就干脆把产品定义权交给中国团队。东风日产N7就是这种思路下的产物，起售价11.98万元，续航540公里，搭载Momenta智驾系统，上市50天累计大定破2万台，巅峰时月销过万。日产还成立了首个合资整车进出口公司，把在中国生产的新合资产品出口到欧洲、东南亚，用中国的供应链优势反哺全球市场。

丰田倒是日系三强里唯一还能喘气的。2025年全球销量1132万辆，同比增长4.6%，连续6年全球第一。在中国市场，丰田也微增了0.2%，卖了178.4万辆，这个数字比本田和日产在华销量加起来还多。丰田能稳住，靠的是“油电并行”的策略，加上在中国启用“中国首席工程师制度”，把产品定义权交给中方团队。铂智3X就是这种模式下的产物，零部件本土化率做到90%，带激光雷达的高配版也只卖15.98万元，比不少自主品牌还便宜。

但东南亚市场的变化，可能比销量数据更让日本车企睡不着觉。东南亚一直是日系车最稳的“现金牛”，丰田、本田、三菱满大街都是，份额最高能占到90%以上。但2025年上半年，日系车在东南亚的份额已经跌到了62%。在泰国，中国品牌已经占了电动车市场80%的份额，比亚迪甚至超过了本田，成为泰国第二大汽车品牌。在印尼，中国车占了纯电市场的93%，比亚迪直接干掉了丰田，拿下单月销冠。

中国车企在东南亚玩的可不是简单的出口，而是深度本土化。比亚迪在泰国建了海外第一个完整工厂，产能从18万辆暴增到55万辆，造完车还能出口欧洲。宁德时代在印尼投了60亿美元，从挖矿到造电池一条龙搞定，成本压到最低。再加上中国车的大屏幕、手机互联、智能语音，完全符合东南亚年轻一代的口味，当地政府给的电动车补贴和减税政策，也让中国车踩准了所有风口。

当然，中国车企也不是高枕无忧。2025年，比亚迪营收突破8040亿元，但归母净利润却降到了326亿元，同比下滑了近19%。价格战打得狠，单车利润从2024年的8500元左右降到了6174元。国内新能源渗透率已经突破50%，市场越来越卷，2026年前两个月比亚迪在国内的销量甚至被上汽、吉利、一汽反超，跌到了第四名。

但比亚迪的算盘打得很清楚，靠海外市场找增量。2025年比亚迪海外销量首次突破百万辆，达到105万辆，同比增长145%。更关键的是，海外业务的毛利率达到19.46%，比国内高了将近3个百分点，有高层透露海外单车利润约是国内市场的4倍。2026年一季度，比亚迪海外销量已经占了总销量的46%，每卖出两辆车就有近一辆销往海外。

奇瑞在海外市场的表现更是亮眼。2025年出口汽车129万辆，同比增长33%，占总销量的49.2%，海外营收1574亿元，占总营收比重超过一半。在欧洲市场，奇瑞全年销量同比增长超200%，已经进入了英国、意大利等16个国家。

数据摆在这儿，中国车企这次的反超不是靠运气，不是靠单一爆款，而是整个队伍集体发力。从东南亚到欧洲，从出口整车到本地化建厂，从电池原材料到整车制造全链条捏在手里，成本控制得死死的。日本汽车工业协会的数据显示，日本汽车产业直接拉动800多万人的饭碗，占制造业就业近一半，出口收入里车辆和零部件加起来能占到两成多。现在销量被反超，传统市场一块块被挤掉，企业利润往下掉，研发钱投得少了，整个产业链都跟着晃。

本田在财报会上重新梳理全球布局时，把日本、美国、印度当作核心市场重点提及，中国竟被划入了“其他亚洲国家和地区”一笔带过。要知道巅峰时期，本田在中国一年能卖162.7万辆车，占全球销量的三分之一还多。现在只剩下64.5万辆，只有巅峰期的零头了。

对不少日本人来说，汽车工业早就跟民族自信绑在了一起。现在榜首丢了，砸的不只是钱包，更是心里那道坎。日本民间对中国车的印象还停在“便宜没档次”的老黄历上，实际接触机会少，偏见一时半会儿改不过来。但市场不会骗人，数据更不会骗人，中国车企这一步走出去，已经在世界舞台上站稳了脚跟。