马自达，这个名字曾是多少车迷心中的“白月光”？它以独特的驾控乐趣和那份执着的设计美学，在汽车市场独树一帜，是追求个性化体验的代名词。
可现实的残酷，却让这份光环蒙上了阴影。2020财年，马自达在全球范围内遭遇重创，净利润亏损高达316亿日元，全球销售额也缩水至2.88万亿日元。
这场风暴，中国市场自然未能幸免，甚至可以说，这里成了马自达最头疼的战场。面对节节败退的局面，坊间盛传马自达要在中国“下狠手”自救。
如今，几年过去，这番“狠手”究竟效果如何？马自达在中国的境遇，是否已如其所愿，触底反弹？我们不妨深挖一番。
魂断中国：风光不再？
马自达与中国市场的缘分，可以追溯到上世纪90年代初。1992年，它就与海南汽车合资建厂，试图在这片广阔的土地上扎下根来。
彼时，其在中国生产的旅行车和MPV车型，销售范围有限，发展步伐显得有些蹒跚，仿佛还在摸索前行的方向。
直到1997年，一汽集团接手了马自达在华的业务，销售网络才得以向内地逐步扩张，这无疑为它日后的腾飞铺平了道路。
新世纪的曙光，确实为马自达在中国市场带来了一段短暂而耀眼的辉煌。2002年，国产福美来上市，产品线变得更加丰富。
紧接着，2003年，马自达6以超过26万元的价位横空出世，凭借其独特的悬挂系统和后来引入的创驰蓝天技术，迅速俘获了无数车迷的心。
马自达6上市首年销量便突破2.3万辆，并在2010年达到了9.4万辆的峰值，一时风头无两，堪称当时的明星车型。
然而，好景不长，这股强劲的势头未能持久。2014年，阿特兹接替马自达6上市，却遭遇了噪音等问题，销量始终未能突破数千辆的低谷。
它未能延续前辈的辉煌，也未能成为新的救世主。2016年，马自达6黯然停产，一个时代就此落幕，令人唏嘘不已。
彼时，一汽马自达的产品线已显得相当单一，市场定位也开始变得模糊不清，这无疑为其后续的衰退埋下了深深的伏笔。
最终，在2021年8月，一汽马自达被长安马自达整合，结束了它在中国市场的独立运营，标志着一个时代的彻底终结。
降价猛药：回天乏术？
马自达的销量下滑，并非一朝一夕。它始于2010年代中期，那时中国本土汽车制造商正强势崛起，实力日益增强。
尤其在电动化和智能网联领域，本土品牌更是取得了令人瞩目的领先地位，给合资品牌带来了前所未有的巨大冲击。
在这样的背景下，马自达却一度固执地坚守着其所谓的“价值销售”策略，不愿轻易降价，试图维护那份品牌溢价。
这种近乎顽固的坚守，其代价是沉重且显而易见的。马自达的市场份额被快速崛起的中国本土品牌持续无情地侵蚀。
数据不会说谎。2021年，马自达在中国的销量已降至18.4万辆，同比下降14.3%，颓势已现。
更令人担忧的是，2022年上半年，其中国市场销量进一步腰斩五成。而到了2023年上半年，销量更是再次锐减50%，仅剩3.22万辆。
曾经的核心车型昂克赛拉，月销量从1.5万辆骤降至区区3000辆，这与同期丰田、日产等日系品牌的相对稳定形成了鲜明对比。
去年全年（2023年），马自达在中国市场的销量仅为8.17万辆，不足其全球总销量的7%，这份额着实“小得可怜”。
与此同时，马自达在美国市场却实现了销量的大幅增长，这让中国市场的困境显得尤为突出，仿佛是两个平行世界。
面对销量断崖式下滑的残酷现实，马自达终于在2023年幡然醒悟，开始调整其价格策略，采取了被外界称为“下狠手”的激进措施。
新款昂克赛拉上市时，价格直降3万元，与本土品牌的价格几乎持平。CX-4和阿特兹也提供了5-6万元的优惠幅度。
就连CX-50的起售价也低于同级别日系竞品，马自达似乎是下定决心，要用价格战来挽回颓势。
然而，在中国本土车企新能源汽车渗透率已超过50%的背景下，马自达的产品线仍以燃油车为主，这迟来的降价，能否真正力挽狂澜？
答案似乎并不乐观，其去年（2023年）销量持续下滑的现实，已然给出了无声的回答。
油车苦守：电车梦难圆
中国市场快速的电动化进程，无疑是马自达难以跟上的主要症结之一。今年（2024年）9月，其销量持续低迷，令人担忧。
今年1月，销量仅为6604辆，同比下降28.3%。2月，更是跌至3800辆，呈现连续四个月下滑的态势，寒意阵阵。
3月销量也未见明显起色，而到了6月，其总销量更是创下了近十年同期的新低，不禁让人为它的未来捏一把汗。
具体到新能源车型，其表现也未能令人满意。今年6月，马自达EZ-6销量3210辆，CX-5为2937辆，马自达3为1257辆，CX-50仅为445辆。
7月，CX-50销量更是进一步跌至277辆，降幅高达50.8%，新能源车型并未能成为其救命稻草。
今年上半年，马自达在中国的整体销量约为4万辆，新能源车型对销量的贡献，可谓是杯水车薪。
在全球销量130.3万辆的背景下，中国市场销量占比“小得可怜”，甚至被墨西哥市场销量反超，后者已接近10万辆。
面对如此严峻的电动化挑战，马自达并非没有行动。2023年4月，它在上海举办品牌之夜，宣布加速电动化转型。
并提出了转向产品3.0、用户体验3.0和数字化3.0战略，一副要大刀阔斧改革的姿态。
中国区团队已迁至上海，由全资子公司负责中国业务，这无疑显示出其本土化、深耕中国市场的决心。
马自达还与长安汽车合作，计划去年底（2023年）推出EZ-6纯电轿车，今年底（2024年）推出EZ-60SUV。
EZ-6于去年（2023年）10月上市，预订量超过3.3万辆，但交付速度却不尽如人意，让期待的消费者望眼欲穿。
EZ-60于今年（2024年）4月上海车展首次亮相，计划于9月26日上市，预订量已超4万辆，似乎看到了些许希望。
这两款新车利用长安的技术和资源进行本土化研发，长安马自达也计划到2027年每年至少推出一款新能源车型。
甚至考虑出口海外市场，描绘出一幅宏伟的蓝图。然而，今年6月长安马自达的产销快报中，其数据却“失踪”了。
这无疑给其转型前景蒙上了一层厚重的阴影，让人不禁要问，这到底是怎么回事？
四面楚歌：困局何解？
马自达在中国市场面临的困境，绝非仅仅源于外部环境的剧变，它与自身的内部问题也脱不开干系。
长安马自达营销端在六年内更换了四任负责人，管理层的频繁动荡，无疑严重影响了策略的连贯性和执行力。
今年，马自达还面临“阴阳销量”的争议，官方数据出现矛盾，这无疑进一步损害了本就脆弱的品牌信任度。
新能源车型上市后不久便表现不佳，这让消费者和忠实粉丝的耐心几乎耗尽，加剧了品牌危机的蔓延。
从全球视角看，马自达今年财年上半年净销售额为2.39万亿日元，但中国市场销量仅为3.4万辆，同比下降24%。
这无疑受到了中国新能源价格战的巨大冲击。马自达社长曾预测，到2030年，中国新能源市场渗透率将超过50%。
而美国仅为10%，这清晰地表明其全球化战略在重塑过程中，与中国市场的现实存在着巨大的撕裂与不匹配。
马自达的全球竞争力正在悄然下降，而中国市场份额持续萎缩，这无疑是雪上加霜。
与此同时，比亚迪、吉利等本土车企销量猛增，合资品牌在新能源领域的市场份额已不足5%，竞争之激烈可见一斑。
马自达在新能源领域起步确实太晚了，2022年纯电动车销量仅为334辆，到今年虽增至数千辆，但仍远远不够。
马自达的历史可追溯到1920年从软木生产起家，曾以转子发动机的创新闻名于世，本应是技术派的代表。
可如今，它在中国市场深陷困境，销量持续下滑，策略转向激进，让人不禁扼腕叹息。
其转型速度和能否适应中国政策支持下的新能源渗透率，将决定它未来的走向，每一步都如履薄冰。
笔者以为：命运几何？
马自达当前在中国市场的境遇，确实不容乐观。销量持续低迷，新能源转型之路更是充满了前所未有的挑战。
中国汽车市场高企的新能源渗透率和异常激烈的竞争环境，无疑给这家曾以个性化著称的车企带来了巨大压力。
未来，马自达是选择黯然退出中国市场，还是继续坚持下去，寻求那份渺茫的生机？目前，仍没有明确的答案。
但可以肯定的是，留给马自达的时间，已经不多了。它的每一步选择，都将写下历史的注脚。
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