当斯泰兰蒂斯集团在2025年下半年计提222亿欧元重组费用，净亏损预计高达190亿至210亿欧元的消息传出时，汽车行业仿佛听到了一声惊雷。这家旗下拥有14个品牌、业务遍及130多个国家的全球第四大汽车制造商，不得不在全球范围内收缩电动业务，退出与LG新能源的电池合资企业，叫停多款电动车型生产。
然而，与这一全球收缩形成鲜明对比的是，斯泰兰蒂斯在中国市场的动作却愈发密集而坚定。2024年5月，它以15亿欧元战略入股零跑汽车，成立持股51%的零跑国际合资公司；2025年10月，又宣布与小马智行达成合作，共同开发面向欧洲市场的L4级自动驾驶汽车。
这种“西方收缩、东方进取”的矛盾战略背后，究竟隐藏着怎样的求生逻辑？中国市场为何成为这家汽车巨头电动化转型的“救命稻草”？
斯泰兰蒂斯的困境并非一朝一夕形成。在前首席执行官唐唯实的领导下，公司曾制定激进的电动化目标：到2030年实现欧洲市场纯电车型销量占比100%、美国市场占比50%。然而，这一战略严重高估了市场接受度与转型速度。
2025年，残酷的现实给了斯泰兰蒂斯沉重一击。其全球销量同比下滑8%，北美市场尤为惨淡，道奇战马、克莱斯勒300等多款经典车型停产导致销量大幅下滑。更严峻的是，公司电动产品竞争力明显不足，法拉利首款纯电车Elettrica被迫跳票至2026年春上市，后续产品规划连带推迟。
面对困境，斯泰兰蒂斯不得不采取“断腕求生”的紧急措施。除了计提222亿欧元重组费用外，公司宣布暂停2026年股息发放，并通过发行混合债券筹集至多50亿欧元以维持资产负债表。全球范围内，斯泰兰蒂斯裁员数千人，退出加拿大电池合资企业NextStar Energy，叫停RAM 1500纯电皮卡等项目。
安东尼奥·菲洛萨接任CEO后坦言：“我们高估了能源转型的速度，这使我们的产品布局偏离了许多汽车买家的实际需求、能力和愿望。”他宣布未来将坚守电动汽车研发，但转型节奏将“由市场需求而非主观规划主导”。
颇具讽刺意味的是，就在斯泰兰蒂斯全球电动化战略受挫的同时，其在中国市场的合作伙伴却展现出强劲活力。零跑汽车凭借LEAP3.5技术架构下的C10车型，在欧洲市场获得积极反响；小马智行则实现了50万小时全场景、全天候、全无人运营的安全纪录。
这种反差促使斯泰兰蒂斯重新审视中国市场的战略价值。此前，斯泰兰蒂斯在华业务几乎全面溃败：广汽菲克破产，Jeep品牌转为纯进口模式，玛莎拉蒂靠降价清库存维持销量，阿尔法·罗密欧年销量不足500辆，较巅峰期下滑超94%。
然而，今天的中国市场已不再是单纯的销售市场，而是全球电动化与智能化的创新策源地。斯泰兰蒂斯战略转向的核心逻辑在于：通过与中国企业的深度合作，快速获取电动化与智能化领域的关键技术，弥补自身短板。
零跑汽车为斯泰兰蒂斯提供了现成的电动化解决方案。C10车型采用800V高压架构，搭载74.9度磷酸铁锂电池包，最高续航达605公里，其底盘由零跑与斯泰兰蒂斯团队联合调校，展现了出色的驾控品质。更重要的是，零跑的全栈自研技术架构为斯泰兰蒂斯提供了快速推出有竞争力电动产品的可能。
小马智行则填补了斯泰兰蒂斯在智能化领域的空白。其第七代Robotaxi系统拥有100%车规级零部件，自动驾驶套件成本较前代下降70%，且具备平台化适配能力。基于PonyWorld世界模型技术，小马智行已实现L4级全场景无人驾驶能力，安全性据称比人类驾驶高出10倍。
斯泰兰蒂斯与零跑、小马智行的合作，标志着跨国车企与中国企业关系的历史性转变。传统合资时代“市场换技术”的模式已被颠覆，取而代之的是平等共赢的技术共享机制。
这一新模式在大众与小鹏的合作中已见端倪。大众将研发决策权从德国沃尔夫斯堡转移到安徽合肥，与中国团队联合开发CEA电子电气架构，甚至将小鹏的XNGP高阶辅助驾驶系统集成到大众车型中。这种“反向合资”体现了中国市场从“学生”到“老师”的角色转变。
斯泰兰蒂斯显然借鉴了这一思路。其与零跑的分工明确：零跑负责技术，斯泰兰蒂斯提供渠道和制造能力。双方成立的零跑国际合资公司独家负责大中华区外的全球销售与本地化制造业务，已成功将C10、T03等车型引入欧洲市场。
与小马智行的合作则更具前瞻性。双方计划基于标致e-Traveller车型在卢森堡启动L4级自动驾驶测试，并于2026年起扩展至欧洲更多城市。这一合作不仅帮助斯泰兰蒂斯获取自动驾驶技术，更为其未来出行服务布局奠定基础。
然而，斯泰兰蒂斯的“东方战略”仍面临诸多挑战。首先是技术整合难度，将零跑的电动化平台与小马智行的自动驾驶系统有效集成到斯泰兰蒂斯的全球产品体系中，需要克服软硬件协同、数据合规等复杂问题。
文化差异与决策效率也是潜在风险点。斯泰兰蒂斯作为传统汽车巨头，其决策流程与企业文化与中国科技企业的敏捷风格存在天然冲突。如何建立高效协同机制，避免陷入传统合资企业的官僚陷阱，将考验双方管理智慧。
更严峻的挑战来自市场竞争。中国车企技术迭代速度惊人，零跑与小马智行自身也面临激烈竞争。斯泰兰蒂斯若不能快速将合作成果转化为市场竞争力，可能陷入“技术依赖”而非“技术共赢”的困境。
此外，地缘政治因素增加了合作的不确定性。中美欧贸易摩擦背景下，斯泰兰蒂斯需要谨慎平衡全球布局，避免过度依赖中国技术而面临政治风险。近期美国加征关税已对其北美市场计划造成冲击，如何在全球范围内优化供应链布局成为当务之急。
斯泰兰蒂斯的战略转向为整个汽车产业提供了重要启示。在电动化与智能化浪潮中，传统跨国车企必须重新定义中国市场的角色——从“销售市场”转变为“创新策源地”。
大众汽车集团管理董事会成员贝瑞德曾表示：“把决策和研发重心，从9000公里外的德国搬到中国”已成为必然选择。位于合肥的大众汽车(中国)科技有限公司已成为其德国以外最大研发中心，接管了所有本土新能源整车、平台、架构及软件开发的决策权。
斯泰兰蒂斯似乎正在走类似路径。通过与中国企业的深度合作，它试图构建“在中国、为全球”的新模式，利用中国市场的创新活力与供应链优势，反哺全球业务。这种模式的成功关键在于建立平等共赢的技术共享机制，实现全球化协同研发与本地化运营的结合。
然而，合作成败最终取决于开放性与迭代速度。在软件定义汽车的时代，传统车企的层级结构与决策机制已难以适应技术迭代的要求。斯泰兰蒂斯需要彻底打破传统思维，以更加开放、灵活的姿态拥抱合作，才能在激烈的市场竞争中赢得一线生机。
斯泰兰蒂斯的“东方战略”既体现了传统车企在转型困境中的务实选择，也折射出全球汽车产业格局的深刻变革。借助零跑的电动化平台与小马智行的智能化技术，斯泰兰蒂斯有望缩短技术差距，重新参与全球竞争。
然而，这一战略的成功并非必然。它取决于技术整合的成效、文化融合的深度以及市场反应的积极性。更重要的是，斯泰兰蒂斯需要避免将合作视为权宜之计，而应真正将中国市场的创新活力内化为企业转型的核心动力。
在全球汽车产业重构的背景下，中国市场已从过去的追赶者转变为创新引领者。斯泰兰蒂斯与中国企业的合作能否开创跨国车企转型的新范式，不仅关系企业自身命运，更将影响整个行业的未来走向。
你看好斯泰兰蒂斯与零跑、小马智行的合作吗？在这场东西方汽车技术的交汇中，你认为谁能从中获益更大？
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