近日，日产汽车将其位于南非的罗斯林工厂整体出售给中国奇瑞汽车的消息，引发了日本媒体的强烈反应。这座自1966年运营至今，已近六十年的工厂，曾是日产在非洲市场的重要据点。然而，面对工厂长期低于25%的产能利用率、去年不足2.5万辆的产量以及持续的亏损，日产最终选择将其剥离。这一决策被部分日媒形容为“给敌人送盐”，意指将自身苦心经营的阵地拱手让人。
对于日产而言，出售工厂是基于现实的财务考量。罗斯林工厂已成为一个沉重的包袱，其设备折旧成本甚至超过了产出价值。通过出售，日产得以止损，并保留了约900名员工的就业岗位，这在一定程度上缓和了与当地工会及南非政府的关系。日产近年来已陆续关闭全球七座工厂，将资源集中于日本及欧美等核心市场，从新兴市场的战略性收缩态势明显。南非市场以右舵车为主，车型研发成本高而市场规模有限，在日产全球版图中的利润贡献日益微薄，退出成为了一种理性的商业选择。
然而，这笔交易对奇瑞汽车的意义则截然不同。这远非一次简单的资产收购，而是其全球化战略中一次精准而高效的落子。奇瑞早在2021年便已跻身南非汽车销量前五，年销量超过六万辆。此前，其业务严重依赖从中国进口零部件，面临长达近两个月的海运周期及高达15%的关税成本。南非政府为推动本土制造业，要求车企达到40%的本地化率方可享受税收优惠。直接收购现有工厂，使奇瑞瞬间跨越了自建工厂所需的漫长周期，包括可能耗时两年的环境评估等审批流程。
罗斯林工厂为奇瑞带来的是一套立即可以运转的成熟体系。九百名经验丰富的工人直接转入，他们对生产线了如指掌。工厂拥有现成的冲压、焊装等生产线，以及一个由超过四百三十家供应商构成的本地配套网络，所有必要的环保与生产认证一应俱全。这相当于直接接手了一片已开垦完备的沃土。工厂的地理位置极具战略价值：向北可辐射整个南部非洲关税同盟市场，向南毗邻好望角港口。实现本地化生产后，奇瑞单车运输成本预计可削减约一半，即节省近三千美元，竞争力显著提升。
更深层次的战略意图在于市场通道的打开。南非是非洲最大的汽车市场，年新车销量逾五十万辆，二手车存量更超过一千三百万辆，维修配件需求庞大。更重要的是，以南非为支点，奇瑞可以顺畅进入其他右舵车市场，如澳大利亚、新西兰乃至英国。去年奇瑞汽车出口总量达一百三十四万辆，其中右舵车型占比接近百分之三十。罗斯林工厂恰好能弥补其在右舵车产能上的短板，为其全球化布局提供关键支撑。
此次交易更清晰地折射出汽车产业动力变革的时代浪潮。南非政府已发布电动汽车白皮书，计划于2035年禁售燃油车。日产在此出售的Navara皮卡，尽管具有一定市场基础，但终究是燃油车型。而奇瑞在收购后，迅速启动生产线改造，计划于明年在南非实现混合动力SUV的本土化量产。南非对电动汽车提供高达150%的税收减免政策，这为奇瑞后续推广新能源产品创造了有利条件。当奇瑞的插电混动车型能够提供超过一千四百公里的续航，而价格可能比同级燃油车低百分之三十时，市场天平的方向已然预示。
因此，日本媒体的“送盐”之喻，或许只看到了表象的资产转移。实质上，这标志着全球汽车产业竞争格局与技术路线的深刻变迁。二十年前，中国车企尚处于学习、借鉴的阶段；如今，中国车企已能借助国际成熟的制造基地与供应链体系，主动开拓全球市场，并携新能源技术优势切入。日产并非自愿放弃阵地，而是在新兴市场面临成本压力与电动化转型挑战时，做出的被动取舍。而奇瑞的接手，则是对未来市场的主动卡位。
罗斯林工厂门前，标识正在更换。工人、生产线、供应链都未改变，但从此驶出的，将不再是日系燃油皮卡，而是搭载中国技术的混动与未来电动车型。这把从日产手中接过的钥匙，开启的或许是一扇通往更广阔天地的大门。这不仅是两家车企之间的商业交接，更是传统燃油时代与新能源时代在全球市场此消彼长的一个缩影。时代的洪流奔涌向前，企业的战略选择与国家的产业演进交织其中，共同书写着新的竞争版图。
全部评论 （0）