24.85亿元。
当这个数字出现在广汽集团2025年年报中时，很多人的第一反应是数一下位数——确实，不是百亿，甚至不是五十亿，只是二十四点八五亿。但真正扎心的地方在于，这是来自广汽丰田、广汽本田等联营企业和合资企业的投资收益总和。
放在五年前，这个数字几乎不敢想象。那时候，光是广汽丰田一年的利润贡献就能轻松超过百亿，广汽本田紧随其后。合资企业就像两台永不停歇的印钞机，源源不断地为广汽集团输送现金流和利润。如今，24.85亿元，更像是两台老机器转速骤降后的喘息声。
问题来了：这仅仅是一次周期性调整，还是合资模式的黄金时代，真的转身了？
翻开历史账本，广汽合资板块的辉煌有目共睹。2022年，广汽集团收到来自合资企业的投资收益为143.17亿元，较上年同期增长21.19%。其中，广汽丰田全年销售100.5万辆，同比增长21.38%；广汽本田销售74.18万辆。那个时期，合资品牌的营收占比轻松超过集团总收入的七成，利润贡献更是绝对主力。
那时的广汽，靠“双田”支撑财报，用自主品牌探索转型，分工明确，节奏从容。
但到了2025年，画面彻底翻转。
广汽丰田销售收入1106.86亿元，同比仅增长1.04%；广汽本田销售收入511.42亿元，同比下降25.07%。这两家合资企业合计收入体量仍达1618.28亿元，远远大于传祺和埃安合计的688.25亿元。然而，营收规模的庞大已掩盖不住利润贡献的断崖式下跌。
更直接的信号在现金回流上：2025年广汽从广汽丰田收到股利22.10亿元，而2024年是88.59亿元；来自广汽本田的股利则直接降为0，上一年还有11.93亿元。这意味着，合资企业不仅利润减少，连分红能力都开始萎缩。
这不是某个季度的偶发波动。从财报披露的细节看，前三季度“对联营和合营企业的投资收益”为28.75亿元，但全年这一数字未增反降，可以推断四季度该项贡献大概率已经转负。
昔日托底的利润支柱，如今成了需要被“稳住”的防守阵地。
为什么曾经坚不可摧的合资防线，会在短短几年内出现如此明显的松动？
第一个原因藏在战略决策的犹豫里。
当中国新能源市场在2018-2020年快速启动时，大部分合资品牌的外方总部仍沉浸在全球燃油车市场的惯性中。对中国市场电动化速度的误判，导致产品投放节奏严重滞后。当比亚迪、理想、蔚来等本土品牌已推出第三代、第四代纯电平台时，合资品牌才匆忙推出基于燃油车平台改造的“油改电”车型。
以广汽本田为例，其新能源产品如P7、猎光e:NS2等车型销量惨淡，月销量仅数百台甚至更低。广汽本田3月在华销量为36201辆，同比下滑34%。曾经月销过2万辆的雅阁，目前已跌至1万辆左右。而东风本田S7在3月销量最好时也只有388辆，放在市场大潮中“连个水花都没有”。
第二个原因是产品力与本土化研发的脱节。
合资企业长期形成的分工模式——外方负责技术和产品定义，中方负责生产和销售——在燃油车时代运转顺畅。但在软件定义汽车的时代，这种模式显露出严重的水土不服。
智能座舱需要深度理解中国用户的交互习惯，自动驾驶需要本土道路数据的持续喂养，这些都不是靠“全球同步”就能解决的。当中国消费者习惯了本土品牌流畅的语音控制、精准的导航体验、无缝的生态连接后，再回头看那些汉化程度有限的合资车机系统，差距已不是一星半点。
广汽丰田可能是例外中的例外。
铂智3X在2025年3月交付后，以70008台的年度销量登顶合资新能源单车销冠，上市未满一年即跻身纯电爆款阵营。这背后，是丰田品牌赋能与本土研发改革落地的结合。但即便如此，广汽丰田的转型也只是“守中有攻”，而非全面领先。
第三个困境来自组织架构的僵化。
合资公司的决策链条往往横跨中日双方，重大产品调整需要外方总部的层层审批。当中国市场的竞争已进入“按月迭代”的节奏时，这种跨国协调的时间成本，往往意味着错失最佳市场窗口。
同时，合资企业的经销商体系长期适应燃油车销售模式，对电动车的产品讲解、补能服务、用户运营等方面缺乏经验。有分析指出，日产N6、N7在上市初期均能冲高，但后面数月接连回落，“与其说是车型定位有问题，不如说是经销体系一直没找到卖电动车的感觉”。
本田在2026年经历65年首次年度亏损后，认定“电动化”是赔钱的生意，决心对整个电动化战略进行重新评估。而就在2021年，本田还曾喊出“2040年全面停售燃油车”的目标。这种战略摇摆会直接传导到东风本田和广汽本田两家合资车企的命运。
合资利润的腰斩，对广汽集团产生的冲击是系统性的。
2025年，广汽集团归母净利润-87.84亿元，同比暴跌1166.51%。整车制造毛利率为-7.35%，由正转负。这意味着，广汽每卖一辆车净亏约8300元。经营性现金流-150.26亿元，由正转负，降幅237.61%。
表面看，这是合资失守、自主又未能及时接力的双重压力。但换个角度，这也迫使广汽必须重新思考整个集团的生存逻辑。
自主板块能否填补缺口？
从2026年一季度数据看，广汽自主品牌累计销量大幅增长42%至16.62万辆，成为集团增长的核心引擎。其中，广汽埃安与广汽传祺形成“双轮驱动”格局，一季度累计销量同比分别增长57.34%和33.06%。
更关键的是，广汽埃安正在努力摆脱“网约车标签”。埃安i60上市后多月销量破万，C端销售占比明显提升。广汽传祺以新一代混动技术覆盖油混、插混全品类，其旗舰车型传祺向往S9乾崑还荣获央视《汽车风云盛典》“年度创新汽车”。
但问题是，自主品牌的高速增长能否在利润规模上完全替代昔日的合资贡献？2025年广汽集团自主整车板块毛损规模巨大，乘用车业务毛利率为-7.43%。埃安作为集团新能源转型核心载体，产品仍集中在中低端市场，高端化与品牌向上进展不及预期，单车盈利能力偏弱。
自主品牌要成为真正的“利润担当”，还需要时间。
合资业务需要重新定位。
“稳合资”已成为广汽集团的明确战略。广汽丰田一季度累计销量突破17万辆，同比增长6.99%；广汽本田3月销量环比暴涨185.07%。这两家企业的回暖并非依赖燃油车的“吃老本”，而是新旧动能的平稳切换。
合资板块的角色正在从“利润中心”转向“技术合作平台”和“产能利用补充”。广汽丰田与丰田共同研发的铂智系列，广汽本田正在评估的产能优化，都在指向同一个方向——合资企业需要找到在中国新能源市场中的新生态位。
更深层的变革是组织重构。
2025年，广汽集团启动“番禺行动”，将总部从广州CBD搬到番禺化龙镇，直接贴着生产基地和研发中心。同时成立昊铂埃安BU和传祺BU，把研发、生产、销售这些关键决策，直接放到业务单元。
效果已经显现：业务效率和决策效率提升约50%，研发成本降低超10%，新车开发周期缩短至18～21个月。在新能源市场“按月打仗”的节奏下，这种组织灵活性可能比任何单一技术突破都更重要。
合资模式黄金时代的褪色，是汽车产业百年变革与中国市场独特进化路径共同作用的结果。
利润腰斩不是终点，而是一个强烈的信号——标志着市场主导权的转移和游戏规则的重写。过去依赖品牌溢价、全球化产品、成熟经销商网络的模式，正在被电动化、智能化、用户运营的全新竞争维度替代。
广汽集团2025年节能与新能源车销量占比首次突破50%，达到51.6%。2026年一季度，这一占比进一步提升至56.30%。这不仅是数字的变化，更是整个企业重心和资源流向的重新校准。
合资品牌是否还有机会在中国市场重塑竞争力？
答案可能不在“是或否”，而在“如何变”。那些愿意真正放权中方团队、深度本土化研发、重构经销商体系、拥抱中国速度的合资企业，或许还能找到自己的新位置。而那些固守旧模式、等待全球总部指令的企业，可能会发现市场留给他们的时间，真的不多了。
广汽的故事，是一个缩影。
它曾经依靠合资活得最滋润，如今也因为合资转型最疼痛。但疼痛本身不是终点，而是新生的开始。当一家企业敢一次性把旧伤口撕开清创，当它愿意为新模式付出真实代价，这本身就是一种勇气。
合资时代或许正在转身，但广汽们的转型之路，才刚刚开始。
你觉得合资品牌还能在中国新能源市场中找回自己的位置吗？还是说，舞台中央的位置，已经永久性地让给了中国本土品牌？
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