过去几年，保时捷在中国可谓是有钱人的标配，开着它上街回头率高得惊人。然而如今的情形截然不同——中国消费者似乎一下子失去了购买的兴趣，销量急速下滑，连锁反应下经销商关门、裁员接连发生。
这种景象放在几年前根本不可想象。彼时的保时捷4S店宛如“印钞机”，2022年在中国仍豪取740亿元人民币营收，贡献了全球三分之一的销量，被同行戏称是“提款机”。那时候热门车型几乎无优惠，提车还得等待漫长时间并支付昂贵的选装费。
然而从2024年开始，这段神话便急转直下，到了2025年更演变成“自由落体”。今年前三季度，中国市场的交付量仅为29703辆，同比暴跌24.6%。曾经动辄“月入9亿”的庞然大物，如今连维持体面都成了挑战。
走进河南郑州的中原店、贵州贵阳的孟关店或者江苏盐城的门店，目光所及已不再是衣着考究的富豪品咖啡，而是紧闭的大门和宣布合并的告示。有些经销商因为前期压货借贷过多、库存积压，资金链一断甚至无法兑付客户已支付的上亿元车款；遭抵押的车辆被查封，留下的是在门口维权的车主。
外界不禁疑问真的是因为中国人没钱了吗？保时捷高层在斯图加特会议上习惯把原因归结为经济增速放缓、房地产低迷，仿佛豪车卖不动只是大环境所致。然而现实很快打脸——小米汽车2025年全年交付41万辆，华为赋能的问界系列均价稳在55万元高位依旧畅销。
真正的问题在于品牌的傲慢与偏见。过去，富豪们为保时捷买单，是因为车标意味着身份与地位，他们甚至愿意忍受配置上的“双标”。“减配门”就是鲜明例子同价车型，欧美车主的方向柱是电动调节，中国车主却变成手动，官方仅以“缺芯”应付，并拒绝差价补偿。消费者并非察觉不到这种待遇差异。当国产新能源崛起后，选择权逆转，有钱人更清醒——如果品牌情怀换不来与国产高端车同等的服务和尊重，那花这笔钱未免太冤。
产品力的断层同样致命。保时捷引以为傲的机械素质在电动化时代被快速重构。小米SU7将零百加速做到2秒级，并在智能座舱、车家生态方面形成闭环，保时捷那套过时的车机系统更显老旧。与Taycan相比，国产车不仅提供更强性能，还能压低到三分之二的价格，并给出更智能的驾驶体验。2025年前三季度，Taycan全球销量仅1.2万辆，中国市场的占比更是微乎其微。
战略层面的慌乱随之显现。曾经喊出“2025年纯电占比超50%”的计划，如今被彻底推翻——9月总部宣布战略重整，重推内燃机车型，开发燃油SUV，新电动车型推迟到2027年才发布。铺设的高端充电网络反而成了负担，2026年3月起在中国关闭200多座自建充电站，无异于承认阶段性败退。
与此裁员潮也席卷保时捷中国，缩减比例高达30%，涉及正式员工与外包人员。不少曾在办公室出谋划策的市场经理，如今也要面对被优化的现实。CEO潘励驰喊出的“两年内赢回市场”更像是走夜路时的口号，在裁员、关店、产品竞争力下滑的多重压力下底气不足。
这家拥有近百年历史的德国车企当然不会轻易放弃。2025年上半年的上海车展上，一口气展出18款车型，展现不甘；也开始放下身段，寻找中国本土智驾企业进行合作，试补智能化短板。然而汽车行业的竞争逻辑已彻底改变——不再只是马力和底盘，而是AI、算力、生态和产业链的整合。中国新势力们早已在人才和迭代速度上确立优势，蔚来的服务、理想的家庭定位、问界的智驾、小米的生态，每一项都在蚕食保时捷的市场份额。
回望2022年，那是中国新能源汽车爆发的元年，也是保时捷在华的最后高光。此后，外资品牌的光环不再绝对，即便握有百万预算，消费者也会在国产高端车与保时捷之间犹豫。一旦出现犹豫，对依赖品牌溢价的奢侈品来说，就是祛魅的开始。
如今的关店潮和销量暴跌或许只是过程的中段。若保时捷无法彻底改变高高在上的姿态，无法在智能电动时代拿出打动中国消费者的硬核技术，那些曾经排队加价的日子，恐怕只能留在历史里。在变化如此迅速的市场中，没有谁能永远立于神坛，即便是保时捷也不例外。
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