最近刷手机，从汽车论坛到科技博主直播间，全在讨论华为余承东在2025年发布的关于电动车风阻的技术解读。他说当车速跑到120km/h时，电动车风阻导致的能耗能占到总能耗的七成以上。
这话一出，评论区直接炸了锅。有人说我开油车高速也就烧六个油，这风阻咋比发动机还费劲呢？也有人翻出之前的常识说法，以前听人说风阻占三成到四成，咋华为的数据直接翻倍了？
更绝的是，有人翻出2025年的特斯拉Model 3高速能耗数据。120km/h匀速跑，续航折扣率大约在五成五到五成六之间。还有比亚迪汉EV的多个测试数据，也印证了在高速工况下风阻的重要性。
那问题来了，余承东说的七成到底是夸张吓人，还是真有科学依据呢？这数据背后藏着啥门道？咱今天就来扒个明白。
余承东为啥突然提70%风阻 这场技术解读说了啥
先给大伙儿划重点。华为常务董事、终端BG董事长余承东通过视频发布了关于电动车风阻与能耗的重要技术解读。他用物理公式和实测数据，深入浅出地讲解了一个现象：当车速达到120km/h，风阻导致的能耗能占到整车总能耗的七成左右。
这个论述不是拍脑门想出来的，背后有扎实的物理基础和工程数据做支撑。为啥他要突然讲这个呢？其实是为了引出华为和车企合作的新技术——新一代低风阻车身设计。
余承东透露，华为和车企合作的旗舰电动车，也就是享界S9，通过优化风阻系数，能显著提升续航表现。享界S9纯电版的风阻系数达到了业界领先的0.193Cd，这是全球量产豪华轿车中最低的。而享界S9T增程版的风阻系数为0.23Cd，也是相当出色的成绩。
这样的设计优化直接影响了续航能力。相同电池容量的车型，风阻系数高低会直接影响续航距离。一辆风阻系数0.23Cd的车在高速工况下续航可能为550km，而优化到0.19Cd的话，续航就能上升到更高的数字。
这种差别看似不大，但对消费者来说却是实实在在的体验提升。多跑一百多公里，意味着长途旅行时少充一次电，这对用户的出行体验影响巨大。
为啥风阻成了120km/h时的能耗大魔王呢？得先理清楚电动车跑起来主要耗电的地方。简单来说就三个方面：一是驱动电机让车动起来的力，二是滚动阻力也就是轮胎和地面摩擦，三是风阻就是空气撞车的阻力。
在低速时比如60km/h以下，电机效率偏低，轮胎滚动阻力占了大头。但车速越快，空气阻力增长得比火箭还猛。它和车速有个特殊关系，叫三次方的正相关。这是个关键点。
举个例子就明白了。车速从60km/h提到120km/h，虽然只快了一倍，但风阻消耗的能量直接飙升到原来的八倍。这不是线性增长，而是指数级飙升。从100km/h提到120km/h只提了二十km/h，风阻功率也涨到原来的一点几倍。
到了120km/h这个节点，电机和滚动阻力的效率已经优化到极限了。比如华为合作的享界S9，电机效率做到了93%，轮胎滚动阻力系数达到0.008，都是行业顶尖水平。这时候风阻就成了真正的耗电刺客，硬生生吃掉了七成的总能耗。
所以余承东这话真不是瞎掰。背后全是实打实的物理公式和测试数据撑着。这也是为什么大家看到各种豪华车品牌都在争夺最低风阻系数的桂冠。风阻优化已经成了电动车竞争的新战场。
风阻真能占70% 那些30%50%的说法又是咋来的
可能有人要问，不对啊，我之前看网上科普，都说风阻占高速能耗的三成到五成，咋余承东直接蹦到七成了？难道是华为在吹牛？别急，这事儿得拆开看。
所谓的三成到五成，说的大概率是普通高速工况，比如100km/h或者更低的速度。也可能是综合路况下的平均值，不是单纯的高速工况。这就好比说某个城市的平均气温是15度，但这不代表这个城市每天温度都是15度，只是综合了四季的结果。
先科普个基础知识，风阻系数Cd值越低，车跑起来撞空气的阻力就越小。现在市面上主流的电动车风阻系数大概在0.22Cd到0.28Cd之间。特斯拉Model 3新款是0.219Cd，比亚迪汉EV是0.233Cd，蔚来ET7是0.208Cd。这些数字看起来差不多，但在实际续航上差别巨大。
当车速80km/h时，风阻能耗大概占总能耗的三成到四成。这时候电机和滚动阻力还占大头呢。车速100km/h时，风阻占比升到五成到五成五。但一旦飙到120km/h，风阻就像开了挂一样。
根据余承东发布的技术数据和各厂商实测，当车速120km/h时，风阻消耗的功率占整车总功率的六成五到七成二之间。具体数值取决于车的造型、车重、轮胎等因素。这不是拍脑袋的估计，是工程师们在各种工况下反复测试得出来的结果。
举个更直观的例子，极氪007作为低风阻代表车型，其风阻系数仅为0.197Cd，已经相当接近享界S9的成绩了。在120km/h匀速跑时风阻能耗占比能达到六成八左右。要是换成普通SUV，风阻系数可能在0.3Cd左右，这个比例就能飙到七成五以上。换句话说，你选的车型造型差一点点，高速能耗就差一大截。
所以余承东说的七成，针对的是主流家用车风阻水平加上120km/h极速工况的实测结果。绝对不是瞎编，是有数据支撑的。
为啥有人觉得三成的说法更常见呢？原因其实很简单。大部分车主平时很少跑到120km/h的匀速状态。高速限速120，但实际开车时会超车、刹车、堵车，平均车速可能就在90到100km/h之间。加上开空调、复杂路况等因素，实际的风阻占比看起来就没那么高了。
而且车企宣传时为了通俗易懂，往往用综合路况下的平均值，比如60到100km/h混合工况的风阻占比，自然看起来低一些。这不是欺骗，只是不同的统计维度。就像报新闻说某城市平均房价多少钱一样，不同区域房价差别大，平均值就不太能反映真实情况。
为啥120km/h时风阻成了能耗霸主 背后藏着哪些硬核原因
现在问题来了，同样是跑高速，为啥120km/h时风阻突然硬刚电机和轮胎，成了耗电C位呢？这背后可不是玄学，而是实打实的物理规律在搞事情。
先看最核心的公式，空气阻力功率等于零点五乘以空气密度乘以车速的三次方乘以迎风面积乘以风阻系数。注意看，车速是三次方的关系，这意味着车速每提高十km/h，风阻消耗的能量不是线性增长，而是指数级飙升。
举个数据，当车速从60km/h提到120km/h翻一倍时，风阻功率直接变成原来的八倍，这就是二的三次方。从100km/h提到120km/h只提了二十km/h，风阻功率也涨到原来的一点二的三次方，大概是一点七倍。这种增长速度可怕吧。
再对比其他能耗项。电机效率在120km/h时已经接近极限了。华为合作车型电机效率93%，这是行业顶尖水平，没有太多提升空间。滚动阻力虽然也会随速度增加，但增速连风阻的零头都赶不上。滚动阻力功率和车速大概是一到一点五次方的关系，增长远不如三次方那么凶悍。
更关键的是，现在电动车为了追求长续航，虽然电池能量密度在持续提升，但整车重量也没轻多少。电池本身就特别沉，一块百度电瓶就能有几百公斤。这就导致对抗风阻需要消耗更多的电能。
举个现实例子，2025年测试的某款主流电动轿车，120km/h匀速跑时，电机输出功率大概八十kW。其中风阻消耗约五十六kW，占到了七成。滚动阻力加上电机自身损耗占剩下的三成，大概二十四kW。
要是换个风阻系数更高的SUV，比如0.3Cd的话，风阻消耗可能直接冲到六十kW以上。这意味着什么呢？续航直接打折打到骨折。本来能跑600km，现在可能只能跑400多km。消费者花的钱一样，得到的续航却少了这么多，谁都不满意。
所以说120km/h时风阻成了霸主，根本原因是物理规律决定的。车速越快，空气阻力增长越疯狂，而其他能耗项的增长相对温和。这一对比，风阻自然就脱颖而出了。这也解释了为什么大家看新闻，好多车企都在吹自己的风阻系数有多低。低风阻成了一个真正能影响用户体验的指标，不再是只有工程师才关心的参数。
网友吵翻了 这些关于风阻和能耗的问题答案是啥
余承东这番话一出，评论区直接成了大型辩论现场。车友们炸开了锅，各种问题都来了。咱挑几个典型问题讲讲。
第一个常见问题，那以后高速是不是开越慢越省电呢？那我干脆开八十km/h不香吗？这个问题看似有逻辑，但想得不够周全。
理论上车速越低风阻越小，这个说法没问题。但别忘了还有法规和效率问题。国内高速最低限速六十km/h，长期开八十km/h不仅影响通行效率，还可能被后车吐槽龟速党。更关键的是，车速太低时电机效率反而下降。比如60km/h时电机可能只跑在60的高效率区间，加上轮胎滚动阻力占比上升，综合能耗未必比100到120km/h低多少。
最省电的黄金速度一般是90到110km/h之间。这个速度范围里，风阻和电机效率平衡得最好，综合能耗最低。这也是为啥很多电动车标称续航测试都用这个区间。车企不傻，他们选的测试条件就是实际用户最常用的工况。
第二个问题，华为说的七成是实验室数据吧？我实际开车120km/h没感觉那么费电啊。这个问题问得好，确实涉及实验室数据和真实驾驶的差别。
余承东提到的数据来自实测和物理公式，但实际驾驶中确实会有偏差。为什么呢？因为你开车时不可能一直匀速120km/h，会频繁加减速。开空调或者暖风时，额外耗电两到三kW。轮胎胎压不足的话滚动阻力增加，间接影响风阻表现。这些都会让风阻占比看起来没那么高。
但核心结论不变，120km/h时风阻绝对是耗电主力。优化风阻对提升续航绝对有用。就像买家电一样，虽然实际耗电比标称值高一点，但买一级能效的肯定比三级能效省电，这是确定的。
第三个问题，普通车主咋降低风阻呢？贴个隐形车衣管用吗？这是个特别接地气的问题，很多车主确实想找点花招降低风阻。
别整那些花里胡哨的，隐形车衣对风阻的影响微乎其微。降低风阻最有效的方法就三个。第一是选低风阻设计的车，比如溜背造型、隐藏式门把手、光滑车底这些设计。这些得在买车时就决定了，后期改不了。第二是保持轮胎正常胎压。低于标准胎压会增加滚动阻力，进而增加整体能耗。第三是高速上别开窗。开窗的风阻比开空调还大，实测开窗跑120km/h，风阻能耗增加可能达到十五到二十的增幅。
这三个办法里，第二个最容易做到。经常检查一下轮胎胎压，确保在标准值范围内，这样就能维持车的最优能耗表现。很多车主忽视这一点，其实定期检查胎压就能省不少电。
结语 风阻这事儿给车企和车主都上了一课
从余承东的七成数据到实测验证，再到网友的激烈讨论，能总结出什么呢？风阻在高速工况下确实是电动车的能耗大魔王，尤其是120km/h这种常见极速，它吃掉的电比你想象中多得多。
对车企来说，这意味着未来竞争的关键不只是续航数字，更是如何用更低的Cd值、更流畅的造型省电。华为合作的享界S9达到0.193Cd的风阻系数，这就是技术的含金量。你花了多少年的研发时间，请了多少空气动力学专家，设计了多少种方案，最后才获得这样的成绩。这种技术优势在高速工况下会完全体现在续航里程上。
对普通车主来说，别光盯着续航标称值。买车时看看风阻系数，越低越好，这是实实在在影响长期用车成本的指标。高速上少开窗、保持合理车速、定期检查轮胎胎压，这些看似小细节的举动都能让你的电车多撑几公里。
长期来看，随着电动车竞争加剧，各厂商都会把空气动力学设计作为重点。未来的新车风阻系数可能会进一步降低，续航表现也会更好。但不管怎样，物理规律是改不了的，高速时风阻的影响永远存在。理解这一点，你就能做出更明智的购车决策，也能用好自己的电车。
下次再有人跟你说风阻不重要，你就把余承东的数据甩过去。120km/h时，它可是能吃掉七成的电。这么硬核的知识点，还不快转发给身边开电车的朋友吗？
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